За рулем вторые руки, Еда за рулём — основные правила / specasfalt.ru
Может даже вздохи. Кроме того, когда голова и позвоночник человека составляют одну «вертикальную линию, лучше работает вестибулярный аппарат. Есть цены В российском офисе Changan называют Uni-V спортседаном, но формально это лифтбек, одноклассник Skoda Octavia габариты «китайца» — хх мм, колесная база — мм. Таким образом разгоряченные алкоголем водители пытаются привести себя в чувство.
Известны редкие случаи, когда из-за появившейся при совсем небольшом пробеге ржавчине дилерам приходилось менять капот по гарантии. Еще одна общая с седаном Logan проблема — образование трещин в месте стыковки задней стойки кузова и крыши. Благо, что трещины никак не сказываются ни на целостности кузова, ни на его стойкости к коррозии. На данный момент обильная ржавчина на кузове Renault Sandero говорит только о том, что автомобиль был некачественно восстановлен после аварии.
Декоративных хромированных деталей на кузове недорогого Sandero немного. Тем обиднее, что они быстро теряют первоначальную яркость, а через какое-то время начинают облазить. Быстрее всего приглядный внешний вид теряет фирменный ромб эмблемы Renault на крышке багажника.
В редких случаях официальные дилеры меняют элементы со вздувшимся покрытием по гарантии, но чаще всего владельцы слышат о том, что детали изготавливаются в соответствии с принятыми технологическими стандартами, вследствие чего бесплатной замене не подлежат. Кто-то из владельцев с этим мирится, кто-то — либо демонтирует потускневшие эмблемы, либо окрашивает их в цвет кузова.
Впрочем, справедливости ради стоит сказать, что высыпаемые на наши дороги реагенты оказываются губительными для хромированных изделий абсолютно всех официально продаваемых у нас автомобилей. С теми же проблемами сталкиваются и обладатели гораздо более дорогой Рено Arkana.
Ожидать дорогих отделочных материалов от Sandero не стоит. Несмотря на смену поколений, создателям автомобиля по-прежнему приходилось экономить буквально на всем. Как следствие — пластик в салоне Sandero исключительно жесткий. Нет ничего удивительного в том, что с каждым пройденным километром он начинает скрипеть все больше и больше. Есть претензии и к тканевой обивке сидений.
К отметке в тысяч километров она выглядит изрядно потрепанной. Чуть лучше истиранию сопротивляется обод рулевого колеса. Однако, к пробегу в тысяч километров и на нем видны очевидные следы износа. Электрика в Sandero проста, так что проблем с оборудованием у французского хэтчбека сравнительно немного.
Больше всего критики адресуется левому подрулевому переключателю, с помощью которого управляется сразу несколько систем. С возрастом переключатель начинает барахлить. В итоге команды, адресованные водителем, или не выполняются, или выполняются самопроизвольно.
Например, из-за глючащего подрулевого рычажка может без ведома водителя включаться дальний свет. Чаще всего исправить ситуацию удается только после замены подрулевого рычажка в сборе.
Еще одно слабое место — обогрев лобового стекла. Нередко он срабатывает только наполовину. В итоге избавиться ото льда удается только с пассажирской стороны. К счастью, для того, чтобы подогрев вновь стал функционировать как следует, менять недешевое лобовое стекло не надо. Достаточно тщательно очистить идущие к нитям подогрева контакты, которые имеют свойство со временем окисляться.
Из тех проблем, что с надежностью напрямую не связаны, можно отметить подвисающий индикатор уровня топлива. После заправки автомобиля его показания обновляются только через несколько минут. Линейка силовых агрегатов при смене поколений не изменилась. Как и прежде основными моторами для «второго» Sandero являются бензиновые агрегаты K7M и K4M мощностью 82 и лошадиные силы соответственно. Чуть позже моторную линейку пополнил клапанный агрегат H4M, который при объеме 1,6 литра развивает лошадиных сил.
На противоположном полюсе находится сильный агрегат объемом 1,2 литра семейства D4F. Спрос на последний оказался не очень велик, из-за чего он довольно быстро покинул моторную линейку. Все «болячки» доступных для Sandero моторов давно изучены, так что проблем с обслуживанием опасаться не стоит.
С мелочами вроде плавающих оборотов или отказа катушек зажигания механики разбираются быстро и очень недорого. В сухом остатке остается отличный ресурс цилиндро-поршневой группы до капитального ремонта — порядка тысяч километров. До этого пробега не стоит забывать о периодическом обслуживании каждые 60 тысяч километров ременного привода газораспределительного механизма и замене масла. При обрыве ремня клапана неминуемо гнет, что приводит к недешевому по меркам бюджетного класса ремонту. Агрегат H4M имеет цепной привод ГРМ , благодаря чему для него подобная проблема не характерна в принципе.
Даже бывалые владельцы Renault Sandero нередко удивляются, когда узнают, что на французский хэтчбек устанавливалась в том числе и роботизированная трансмиссия. Однако, пару самому простому 8-клапаннному мотору K7M «робот» составлял очень недолго. После того, как немногочисленные покупатели стали жаловаться на задержки при переключениях и постоянные толчки при смене передач, французы сочли за благо отказаться от роботизированной версии. Конечно, при желании Sandero с «роботом» на вторичном рынке найти можно, но подобная покупка едва ли окажется оправданной.
Тем более, что ремонтом роботизированной трансмиссии придется заниматься уже после пробега в тысяч километров. Благо, что последний не очень дорогой, поскольку в основе роботизированной трансмиссии лежит механическая коробка JH3, которую инженеры дооснастили двумя электромеханическими актуаторами от компании ZF.
Один из них отвечает за включение сцепления, второй — за смену передач. Если ставить во главу угла дешевизну эксплуатации, то лучше остановить выбор на Sandero с механической коробкой переключения передач.
Механическая составляющая «механики» очень надежна и наверняка прослужит не меньше силового агрегата. Главное — не пропустить момент, когда начнет подтекать сальник левого ШРУСа. Если подтекание окажется большим, лучше сразу настроиться на достаточно большие затраты, поскольку ремонт потребует полного слива масла из коробки и демонтажа всего трипоида. К счастью, подобный вариант развития событий достаточно редок.
К сроку службы сцепления на Sandero претензий также нет. Оно потребует замены ближе к отметке в тысяч километров. Что касается замены масла в «механике » , то официально его интервал никак не регламентирован. Но практика показывает, что замена рабочей жидкости каждые тысяч километров лишней точно не будет.
К недостаткам механической коробки можно отнести не самую высокую четкость при переключении передач. По мере увеличения пробега четкость включения становится только хуже, а рычаг коробки начинает люфтеть. Стоит помнить и о том, что задняя передача лишена синхронизатора. Еще одна доступная для Sandero второго поколения трансмиссия — «автомат» DP2. Конструктивно «автомат» серии DP2 представляет собой модернизированную версию коробки DP0.
В частности, обновление коснулось системы охлаждения. Кроме этого инженеры поработали над повышением надежности электронного блока управления коробкой, гидроблока и гидротрансформатора. В итоге от большинства слабых мест, испортивших репутацию коробки DP0, после модернизации удалось избавиться. Как и в случае с механической коробкой, регламент не предусматривает замену масла.
Но если есть желание ездить долго, то на замену масла в АКПП придется заезжать каждые 50 тысяч километров. Даже если вы не собираетесь выступать на автогонках, тяжелые травмы можно получить и в аварии на невысокой скорости в городском потоке. Французский специалист по безопасности движения К. Сила, в 30 раз превышающая вес автомобиля, останавливает его движение. Через 0,05 с скорость падает настолько, что на автомобиль и пассажиров начинает действовать сила тяжести, в 80 раз превышающая их собственный вес.
Водитель с силой девять тонн ударяется о приборный щиток. Через 0,02 с водитель и пассажир врезаются головами в лобовое стекло автомобиля и получают смертельные повреждения черепа». Тот, кто сознает, что такое автомобиль и как он опасен в момент столкновения с препятствием, пристегивается всегда.
Водителю, который заявляет, что в городе он не пристегивается, а вот за городом, на автостраде, он обязательно пристегнется, я не верю. Не верю и тому, кто рассказывает давно избитую байку о том, что кто-то когда-то попал в аварию и остался жив только потому, что не пристегнулся. Руль — главный орган управления автомобилем. Движениями рулем водитель удерживает автомобиль на дороге, контролирует поведение автомобиля в повороте. Иными словами, рулем он увеличивает или уменьшает боковые нагрузки, то есть руководит перемещением веса автомобиля в поперечном направлении.
Постараемся ответить на простые вопросы. Как определить момент, когда надо повернуть руль? Куда должен смотреть водитель, чтобы ехать точно посредине своей полосы в повороте?
На центральную разметку дороги? Или на отбойник на внешнем радиусе поворота? А может, на машину, которая едет перед ним? Водитель должен смотреть, конечно, вперед, и чем выше скорость, тем дальше. А его руки будут управлять рулем так, что машина останется на дороге. Руление следует за взглядом или можно сказать так: руки следуют за глазами. Куда водитель смотрит, туда он и едет — такова особенность человека. Проведите два эксперимента. Попробуйте проехать, глядя на яму прямо по курсу движения своей машины.
Вы все-таки попали в нее, хотя прекрасно понимали, что ее надо объехать? Руки направили машину на яму помимо вашей воли только потому, что вы на нее смотрели. Окликните велосипедиста, он обернется, и его велосипед обязательно вильнет. Это оттого, что он посмотрел назад, отвлекся. Итак, важнейший фактор управления автомобилем, если хотите, главный секрет заключается в том, что фокусировать внимание нужно на той точке, где вы хотите оказаться. Причем точка фокусировки взгляда должна быть как можно дальше.
Ученые доказали, что взгляд человека в движении не фиксируется на какой-то точке, а как бы постоянно плывет или скользит все дальше и дальше. Водитель едет за своим взглядом, который указывает правильный путь, правильную траекторию, а руки, автоматически подруливая, поддерживают этот курс.
Еще раз очень важный момент — водитель должен смотреть туда, куда он желает направить свой автомобиль. Сколько аварий происходит на прямых участках дороги! Объясняется этот печальный факт очень просто. Переводя взгляд на какой-то объект, водитель разрывает естественную цепочку, происходит сбой ментальной программы, и естественный ритм движения за взглядом сбивается.
В этот момент машина становится как бы неуправляемой. Чтобы восстановить движение за взглядом нужно время, а аварийная ситуация может создаться за доли секунды.
Что значит правильно работать рулем? Во-первых: какой рукой — левой или правой — поворачивать руль? Все инструкторы, как один, настоятельно рекомендуют рулить двумя руками. Именно так рекомендует и известный американский тренер Росс Бентлей, готовящий автогонщиков. Он считает, что «очень важно, чтобы в поворотах обе руки выполняли одинаковую работу».
В этом случае одна рука давит на руль вниз, другая, помогая ей, толкает противоположную часть руля вверх. В левом повороте левая рука главная — она тянет левую часть руля вниз, а в правом тянет руль вниз правая, работу «тяни-толкай» обе руки делят между собой поровну. При таком способе руления в маленьких корректирующих движениях рулем работает только часть руки — от локтевого сустава до кисти.
По мнению других специалистов одна рука должна быть задействована больше, чем другая. Вальтер Рерль, приверженец классических канонов езды, советует не толкать руль вверх рукой, находящейся ближе к наружной части поворота, а тянуть вниз ближней к внутренней части поворота рукой: для поворота налево «баранку» силой тянуть вниз левой рукой, правая должна лишь помогать.
Отсюда следует вывод: хватка руля давящей руки должна быть крепче, чем толкающей. Единственное, чего Вальтер Рерль категорически не рекомендует делать, это переходить рукой, которая держит руль вверху, то есть с внешней стороны поворота, за середину руля по вертикали. Чтобы этого избежать, он рекомендует перед поворотом обязательно перехватывать руль в положение «двадцать минут первого»: при повороте направо левая рука опускается на «7 часов», а правая поднимается на «1 час».
Серьезный недостаток такого перехватывания заключается в том, что на выходе из поворота трудно точно вернуть руль в исходное положение, соответствующее прямолинейному положению колес, так как главным ориентиром может быть только базисное, то есть симметричное, положение рук на руле. Надеяться на ориентировку по положению спиц ступицы руля неверно, так как руль может быть сбит вправо или влево из-за наезда на препятствие или попадания в яму во время движения.
Этот способ руления отлично подходит для машин с тяжелым рулем. Да и перехватывания способствуют снятию напряжения с рук и возможности пусть на доли секунды, но расслабить их. Чтобы лучше чувствовать руль, а главное точнее работать им на машинах с легким рулевым механизмом, оснащенных усилителем, предлагается другой способ — толкать руль вверх.
При повороте влево — правой, при этом левая рука играет вспомогательную роль. При повороте вправо — левой, а правой отводится вспомогательная роль. Этот прием дает возможность лучше чувствовать машину и улавливать обратную связь, даже если рулевое управление довольно «пустое». Так советует известный шведский инструктор по экстремальному вождению Брендт Норберг, вошедший в Книгу рекордов Гиннесса в номинации «автомобильная езда на двух колесах».
Основной недостаток сервоусилителя, связанный с низкой информативностью рулевого управления при толкании «баранки» вверх, при таком способе руления проявляется меньше. Такой способ руления можно использовать не только в аварийных ситуациях, когда машина так и норовит выйти из-под контроля, но и при маневрировании.
В первом случае это молниеносное движение влево-вправо как реакция на внезапный занос, а во втором — полный оборот руля с перехватом-перекатыванием обода по ладони руки во время маневрирования на парковке.
Еще раз: при повороте вправо рабочая рука — левая, при повороте влево — правая. Очень важно, чтобы рабочая рука всегда оставалась на исходном месте обода, особенно на скользкой дороге. Водитель обязан знать, на какой угол повернуты колеса, а рука, которая не расстается с ободом, как раз позволяет это определить, верно сориентироваться, чтобы вернуть колеса в исходное положение, когда они смотрят прямо.
Водитель, передающий руль из руки в руку, перехватывающий его поочередно обеими руками, никогда не сможет точно определить, в каком положении находятся передние колеса автомобиля: повернуты они влево, вправо или же стоят прямо. Кстати, начинающие автогонщики наклеивают на верхнюю часть руля яркую полоску. Ориентируясь по ней, всегда можно определить исходное положение руля.
Вы можете поступить так же, и полоска поможет вам контролировать правильность действий рис. Если он отодвинется от руля, то верхняя рука потянет тело вперед и контакт лопаток со спинкой сиденья нарушится. Какой из описанных здесь трех вариантов можно считать оптимальным? Как это ни парадоксально звучит, но водитель современного автомобиля должен владеть всеми тремя приемами и пользоваться каждым из них в зависимости от конкретной ситуации.
Например, при прохождении крутых затяжных поворотов с небольшой скоростью руль лучше тянуть вниз внутренней к повороту рукой. При уменьшении крутизны и увеличении скорости руль лучше толкать вверх. При маневрировании на небольшой скорости перекладывая руль из одного крайнего положения в другое, удобно вращать его влево правой рукой, а вправо — левой.
При движении с большой скоростью, точнее, при прохождении скоростных поворотов, когда повороты руля незначительны, рулить надо обеими руками, так, как советуют американцы. А можно пояснить и таким образом: при рулении рукой, в сторону которой выполняется поворот, основное усилие падает на сильные мышцы сгибатели, которые тянут руль вниз, к себе.
Это так называемый силовой вариант руления. Руки при этом твердые, но медленные. Значит, такой вариант полностью оправдан на небольших скоростях, когда к рулю надо прилагать большие усилия, то есть при движении по рыхлому снегу, грязи, сопротивляясь выкидыванию из колеи и тому подобное. Когда рука толкает руль, правая в левом повороте, и наоборот, руки водителя мягкие, относительно слабые, но зато быстрые.
Такой способ руления более скоростной и позволяет лучше чувствовать нюансы поведения машины на скользкой дороге: в дождь, на снежном или ледяном покрытии. Следующий способ руления подойдет для большинства водителей как эталонный.
При этом руль поворачивают обеими руками, не изменяя их положения до перекрещивания. Сотрите из памяти фразу: «Руки нельзя перекрещивать!
Это вчерашний день. Итак, ваши руки перекрещены, а руль надо поворачивать дальше — что делать? Рука, находящаяся внизу, делает перехват за верхнюю часть руля, и вращение руля продолжается до упора.
При повороте влево правая рука всегда остается на руле в исходном положении. Именно то, что одна рука всегда остается на руле, поможет вам вернуть колеса в прямое положение. Левая рука при повороте налево делает перехват за верхнюю часть руля, и вы можете вращать рулевое колесо дальше, а правая рука делает перехват-перекат в нижнем секторе рулевого колеса, не прерывая с ним контакта, чтобы не потерять исходную точку. Так вы поворачиваете руль до упора. Чтобы вернуть руль в исходное положение, повторяйте те же действия в обратной последовательности - и вы поставите передние колеса прямо.
При этом способе вращения руля вы всегда будете точно знать, на какой угол повернуты колеса, в каком положении они находятся. Преимущество описанного приема в том, что вы можете максимально быстро повернуть колеса «от упора до упора» — а это значит, что время реакции и ответных действий на поведение автомобиля тоже сократится, например, при возникновении заноса.
Постоянно следите за положением рук во время поворота, отрабатывайте навыки правильного руления на учебной площадке. Ваша задача — добиться, чтобы руки выполняли правильные движения автоматически. Скорость руления в управлении автомобилем как контраварийная мера играет огромную роль. Профессор Э. Цыганков считает скорость вращения руля определяющим фактором многих контраварийных приемов.
Эрнест Сергеевич предложил тренироваться в скорости вращения руля таким образом: вывешивают передние колеса автомобиля, установив его на специальные подставки. Можно сделать так, чтобы передние колеса немного касались земли для увеличения усилия на рулевом колесе. Самое распространенное упражнение — это поворот рулевого колеса «от упора до упора», десять раз подряд. Немного потренировавшись засекая время по секундомеру , вы обнаружите, что начинаете справляться с этой задачей намного быстрее, чем в первый раз.
Если серьезно отнестись к такой тренировке, то время руления можно сократить в 2 раза. Кстати, скорость руления натренированного автогонщика именно в 2 раза превышает скорость руления обычного водителя.
Действительно, очень часто возможность избежать аварии зависит от того, насколько быстро водитель крутит руль. В автошколах и в учебниках по вождению рекомендуют при возникновении вращения автомобиля, то есть заноса, повернуть рулевое колесо в сторону заноса, однако большинство водителей не может стабилизировать автомобиль.
Одна из причин — недостаточная скорость руления, колеса в сторону заноса поворачиваются с явным опозданием.
