Признаки позднего зажигания на инжекторе, Раннее или позднее зажигание на инжекторе и карбюраторе: как определить и отрегулировать
Особенно это опасно, если заметна детонация. Водитель думает, что, наверно, все свечи заработали как надо, а до этого двигатель троил и не тянул из-за того, что не на всех была искра. Очень наглядно это видно при использовании газобаллонного оборудования на авто с карбюраторными моторами.
А он как раз поздний. Вакуумный регулятор опережения зажигания сначала увеличивает угол опережения зажигания, а на мощностных режимах, наоборот, делает его более поздним.
На выполнение своей работы при слишком позднем зажигании двигателю требуется намного больше энергии и соответственно больше бензина. Плюс дополнительно водитель постоянно работает педалью газа, пытаясь вернуть ему былую резвость и разогнать автомобиль, либо вытягивает на себя рукоятку «подсоса», тем самым еще больше повышая расход.
Из-за нарушения условий горения топливной смеси в двигателе он начнет троить и все время будет пытаться заглохнуть.
Выровнять обороты ХХ винтами на карбюраторе становится проблематично. В ходе осмотра центробежного регулятора выявлен поломанный грузик. С такой неисправностью гарантирован неустойчивый холостой ход, вялый разгон и динамика так как угол будет постоянно поздний. Обнаружив перечисленные признаки позднего зажигания можно для начала подкорректировать угол опережения вращением трамблера.
Необходимо будет сделать его более ранним. Для этого слегка ослабляем крепление трамблера и поворачиваем его против часовой стрелки не более чем на 1 мм. Закрепляем трамблер и проверяем как работает двигатель. В случае необходимости проводим корректировку в сторону увеличения угла еще раз. Если угол опережения зажигания выставлен правильно слышна кратковременная детонация со стороны двигателя, если зажигание слишком позднее, детонации нет вовсе.
Зажигание раннее — детонация слишком продолжительная. В дальнейшем необходимо повести точную установку начального угла опережения зажигания и проверить работу вакуумного и центробежного регуляторов опережения зажигания в трамблере.
Подробно о причинах позднего зажигания в статье: «Позднее зажигание, причины». При диагностике причин позднего зажигания следует учитывать, что аналогичные признаки симптомы могут иметь место, например, при работе двигателя автомобиля на излишне обедненной топливной смеси. Вообщето позднее зажиган е хлопки в глушитель, так как сиесь еще горит, поздно зажглась, а клапан выпускной уже откравыется.
Раннее наоборот к карбюратор. Все хорошо, теория правильная, но для ВАЗ 01 и всех этого семейства с трамплером. Там действительно для более раннего зажигания надо поворачивать против часов.
А на 08 и ГАЗ Волгах — по часовой, против вращения ротора трамплера. Не путайте людей. Ваш адрес email не будет опубликован. Перейти к содержимому Существует несколько симптомов признаков по которым с высокой долей точности можно самостоятельно определить, что двигатель автомобиля работает на слишком позднем зажигании. В этом случае давление газов при сгорании смеси разовьется еще до подхода поршня к ВМТ.
Тогда тоже не выйдет получить от двигателя полную мощность. Временной промежуток между достижением ВМТ и воспламенением называется опережением зажигания. Измеряется он, однако, не в единицах времени, а в градусах угла поворота коленчатого вала, поэтому и сам параметр называется «угол опережения зажигания» или УОЗ. На любом бензиновом двигателе угол опережения зажигания должен быть правильно выставлен.
На самых первых автомобилях опережение зажигания выставлялось водителем прямо во время движения — для этого на руле был отдельный рычажок, наряду с рычагом акселератора. В документации тех лет особо подчеркивался этот аспект водительского мастерства — правильно выбрать режим работы двигателя. В некоторых документах например, на автомобили Buick периода годов использовался термин «чувство лошади».
Времена показали, что водителю и без того хватает забот, поэтому со временем это бремя с него сняли. Если переместиться в советский автопром семидесятых годов, мы увидим, что опережение зажигания регулировалось уже механиком, с помощью поворота трамблера прерывателя-распределителя на определенный угол.
В то время умение выбрать УОЗ уже не было обязательным для водителя, однако хорошим тоном считалось, когда автовладелец сам умел настроить этот угол правильно, а также снять, почистить, собрать, поставить и настроить карбюратор.
Совершим еще один скачок во времени. На него не может влиять ни водитель, ни механик — автопроизводители не дают штатных средств управлять этим параметром. От этого, однако, данный параметр не стал менее важен для работы двигателя. А значит, и при диагностике нужно понимать, что означает этот параметр и как им управляет ЭБУ.
Зачастую его выдача выглядит очень упрощенной, так как ЭБУ нередко вычисляет его отдельно для каждого цилиндра, но и существущего параметра часто достаточно, чтобы оценить работу двигателя. Тем более ее достаточно, чтобы оценить зависимости. При нарастании оборотов УОЗ увеличивается. Здесь очень простой физический смысл: на повышенных оборотах поршень движется быстрее, а скорость сгорания смеси не меняется.
Значит, смесь надо поджигать раньше. Эта зависимость сохраняется как на холостом ходу, так и во время движения. На автомобилях с трамблером и корректором зажигания зависимость УОЗ была только от одного параметра.
Однако с ужесточением экологических требований появились более жесткие требования — стало необходимо учитывать гораздо больше факторов. Это и явилось одной из основных причин перехода на электронное управление зажиганием. В штатном режиме смесь сгорает медленно, а при детонации — на порядок, а то и на два порядка быстрее. Это фактически взрыв смеси. Проблема этого режима в том, что давление тоже нарастает гораздо быстрее, чем при штатном сгорании.
Это приводит к ударным нагрузкам на детали двигателя, в первую очередь — на поршень. Такие нагрузки могут привести к разрушению двигателя, поэтому детонации надо избегать.
Штатно работающая система с трамблером на тех же «Жигулях» и «Волгах», вообще говоря, допускала детонацию в определенных режимах, более того, ее наличие в этих режимах было признаком правильно настроенного УОЗ. При правильно настроенном УОЗ должна была проявиться кратковременная детонация. В современных системах ЭБУ тоже отслеживает детонацию, и чаще всего тем же «дедовским» способом, в буквальном смысле на слух.
В состав системы входит датчик детонации, представляющий собой практически микрофон. Датчик этот крепится на блок цилиндров. Так или иначе, после обнаружения детонации ЭБУ должен сделать так, чтобы детонации больше не было.
Как правило, ЭБУ сдвигает зажигание позднее, то есть уменьшает УОЗ, до тех пор, пока не поймет, что детонации прекратились. Излишне позднее зажигание приведет к снижению мощности, о чем мы уже говорили в начале статьи, но снижение мощности гораздо лучше, чем механическое повреждение мотора.
Именно таким образом современный двигатель принципиально способен работать хоть на «восьмидесятом» бензине. Он будет заводиться и работать, и скорее всего не развалится тут же.
Однако нормальной мощности он развить не сможет, и будет «затыкаться» при попытках активно ехать. Поэтому же являются несостоятельными все утверждения о том, что современный мотор способен «адаптироваться» под любой бензин и якобы можно лить АИ в любой двигатель.
Никакой адаптации нет. Случается примерно следующее: ЭБУ «слышит» детонацию и сдвигает УОЗ до ее пропадания, потом постепенно возвращает УОЗ обратно, снова «слышит» детонацию, и так по замкнутому кругу, пока в мотор не попадет бензин с правильным октановым числом. Основная проблема этого режима — детонация все равно происходит, только не постоянно, а с перерывами.
Конечно, это позволяет мотору не развалиться сразу, но и пользы от этого никакой. К тому же позднее зажигание приводит к тому, что на выпуск попадают более горячие отработавшие газы, а то и еще горящая смесь, что может приводить и к прогару клапанов, и к перегреву катализатора, а перегрев катализатора — это почти гарантированное его разрушение.
