Механизм уатта на волгу, Шасси и его составляющие | Статьи | Известия
Через два часа Лидка Карпова, сидя в углу подвала, захлебываясь говорила: — Он спасет Capture a web page as it appears now for use as a trusted citation in the future. Потом закрыла рукой глаза и тихо проговорила: — Да К сожалению, определить, что именно является идеальным для большинства, не представляется возможным, поскольку есть множество разных факторов — и управляемость, и применяемость, и стоимость изготовления, и комфортабельность.
Призыв упал на благодатную почву: люди не только завалили Ford письмами, но и принялись покупать машины — опасаясь, что это последний «настоящий» Mustang. Падавшие продажи устаревшей модели стали выправляться Такую внешность Mustang «Fox-body» приобрёл в ходе рестайлинга года. К чести компании Ford, там не стали прятать голову в песок — и быстренько скорректировали планы, продлив конвейерную жизнь Мустангу третьего поколения. Нет, разумеется, перспективный переднеприводник не выкинули в мусорное ведро.
Вместо этого его представили в году под названием Ford Probe — позаимствовав имя у целой серии обтекаемых концепт-каров. Переднеприводный Mustang на шасси Mazda в итоге увидел свет под названием Ford Probe. Поразительно другое: судя по архивным фотографиям, даже после этого фордовские дизайнеры продолжали разрабатывать тему переднеприводного Мустанга!
Ниже — снимки макета, построенного в детройтском дизайн-центре в году на публике его никогда не показывали. Как бы то ни было, но Mustang по-прежнему нуждался в замене: ведь модель третьего поколения так называемый Fox-body выпускался аж с года. При этом компания Ford была стеснена в средствах. Она только-только выбралась из глубокого кризиса, преодолеть который позволил популярнейший Ford Taurus.
В те времена разработка полностью новой модели стоила в среднем около миллиарда долларов — которых не было. Менеджер проекта Mustang Эд Дабровски предложил работать маленькой тесно спаянной командой — это позволило бы сэкономить примерно вдвое.
Неофициально работы стартовали в конце года: члены команды занимались проектом по вечерам. И лишь в августе года, когда вице-президентом американского подразделения Ford стал Алекс Тротман, проект нового Мустанга получил «добро» наверху. Наверняка повлияло то, что даже старый Mustang продавался большими тиражами, чем новый Probe! Самый спокойный из макетов заднеприводного Мустанга четвёртого поколения: «Брюс Дженнер». Проекту присвоили индекс SN По внутренним правилам компании S означало «специальный автомобиль» — то есть не рядовая легковушка например, спорткар.
А литера N присваивалась машинам, разработанным североамериканским подразделением. Одной из идей было использовать новую заднеприводную платформу MN от более крупного купе Ford Thunderbird — так новый Mustang получил бы современное шасси с независимой задней подвеской. Но в таком виде он оказался бы слишком тяжёлым и дорогим.
А одной из основных задач было снизить себестоимость новой модели на 25 процентов. Поэтому был выбран другой путь: модернизация прежней платформы. Жутковатого «Рэмбо» посчитали слишком экстремальным для серийного производства. Для обновления устаревшего шасси Дабровски и генеральному конструктору Джону Колетти даже пришлось нанимать одного из ветеранов, уже ушедших на пенсию.
Боб Негстад ещё в шестидесятые работал над подвесками гоночных AC Cobra и Ford GT40 — и продолжал заниматься фордовскими шасси вплоть до восьмидесятых. Он отлично знал все особенности платформы Fox, и предложил целый ряд нововведений, которые должны были улучшить стабильность и повысить остроту реакций.
Кстати, среди них была даже независимая задняя подвеска, которую Негстад спроектировал для машин семейства Fox ещё в году. Впрочем, от неё отказались сразу же — по соображениям экономии.
В начале года команда «мустангеров» изготовила два автомобиля-прототипа, которые отправили на ходовые испытания: одну машину с полным набором доработок от Негстада, вторую — в немного сокращённой конфигурации. Объём изменений был достаточно велик, чтобы обновлённой платформе присвоили собственное обозначение «Fox-4».
Например, колёсную базу нарастили на два сантиметра, колею спереди и сзади расширили на 4,8 сантиметра, а тормозная система получила антиблокировочную систему Bosch ABS2U и дисковые механизмы на задней оси. Этот макет показывали клиентам в ходе маркетинговых исследований.
От трёхдверного кузова отказались ещё на ранней стадии проекта: инженеры хорошо помнили, какие проблемы с жёсткостью кузова принёс на «Fox-Body» большой проём багажной двери.
Так что новый Mustang с самого начала создавался в виде двухдверного купе и кабриолета. Времени на внешность оставалось минимум: как только конструкторы определили расположение ключевых точек будущего кузова, Дабровски с Колетти поручили дизайн-менеджеру Джону Айкену готовить полноразмерный пластилиновый макет.
Требовалось создать что-то совсем не похожее на угловатый «Fox-body» — машину в духе обтекаемого Ford Taurus. Аналогичное задание получили и художники калифорнийского дизайн-центра во главе с Грегом Хаттингом. Макет кабриолета: внешность ещё далека от итоговой, но некоторые черты уже проявлены: например, разделённые натрое задние фонари. Причём такие, с вертикальным разделением, появятся на серийных машинах лишь после одного из обновлений. А вот салон с характерной симметричной приборной панелью очень похож на серийный.
Первый макет, подготовленный в Дирборне, окрестили «Брюс Дженнер» за мягкие, но мускулистые черты — в честь американского легкоатлета, олимпийского рекордсмена года да-да, это тот самый персонаж из реалити-шоу «Семейство Кардашиан», которого сегодня знают под женским именем Кейтлин. Участники так называемой «дизайн-клиники» посчитали внешность чересчур невыразительной кстати, калифорнийский проект посчитали ещё более бесхарактерным.
В ответ команда Джона Айкена создала «Рэмбо» — сверхагрессивный дизайн нового макета определялся множеством выступающих граней. Думаю, вы согласитесь с фордовским руководством, решившим, что это уже слишком!..
Считается, что автором итогового макета стал Бад Магалди: он свёл черты «Дженнера» и «Рэмбо» воедино, получив нечто среднее.
Этот, уже третий вариант дизайна прозвали «Шварценеггер». Его единогласно выбрали на «клинике» в октябре года, и он практически без изменений пошёл в серию. Практически в таком виде Mustang четвёртого поколения был поставлен в серию. Запуск производства должен был состояться в декабре года: очень сжатые сроки для новой модели.
Так что в серию машина пошла Двигатели позаимствовали у прошлой модели: как базовый V6 3. И только в году на место последнего наконец-то пришёл новый верхневальный V8 объёмом 4,6 литра семейства Modular. Mustang четвёртого поколения выпускался на протяжении десяти лет — с по год, пережив один рестайлинг.
Хотя машина была получена малыми затратами и не была последним словом техники, но продавалась более чем достойно для такой нишевой модели: за это время было реализовано 1 Мустангов.
По сути, это поколение было большим компромиссом — но именно оно помогло модели дожить до более благоприятной конъюнктуры. Так что благодаря ему петролхэды по всему миру могут и сейчас получать удовольствие от новых Мустангов. Услышав слово «Бандама», большинство должно быть увидит ошибку в названии модного головного убора. Здесь на протяжении полувека проводится ралли «Бандама» — одно из самых живописных и трудных на планете. Настолько трудных, что однажды на финише гонки некому было откупоривать победное шампанское….
С абсолютными формулировками бывает непросто. Назовите, к примеру, самую сложную автогонку в истории? Любое Гран-при Формулы 1? Выходит не так уже все и сложно… Ровно по той же причине к самым-самым испытаниям из мира автоспорта нельзя причислить 24 часа Ле-Мана или современный «Дакар».
В любом случае отмашку клетчатым флагом получает хотя бы половина стартовавших, а то и больше. Сравните это с раллийными гонками второй половины XX века. Один из организаторов многодневного ралли Льеж-Рим-Льеж бельгиец Марсель Гаро любил повторять: «Идеальное ралли — то, в котором на финиш приезжает один экипаж!
До финиша добрались лишь восемь экипажей. До своего золотого идеала месье Гаро не дотянул. В истории автоспорта, впрочем, есть уникальная глава, которая наверняка вызвала бы одновременно и зависть, и одобрение бельгийца. Это ралли «Бандама» года — гонка, которая вообще обошлась без финишировавших. Ралли 60—х годов прошлого века немного отличаются от нынешнего общепринятого формата.
Сегодня классическое ралли состоит из допов они же СУ или спецучастки и дорожных секций. На допе — отрезке дороги, закрытом для движения обычного транспорта, пилоты мчат так быстро, как только возможно. На дорожных секциях, напротив, гнать не стоит.
Здесь нужно придерживаться заданного организаторами темпа и отметиться на финише минута в минуту, указанную в легенде. Побеждает тот, кто пройдет все допы за наименьшее время и не допустит пенализации на дорожных секциях. Полвека назад спецучастки были редкостью, а ралли часто целиком состояли из дорожных секций. Главное было закончить дистанцию без штрафов за опоздание. Казалось бы, в чем проблема? Ни в чем, конечно, если только организаторы не задавали невыполнимый темп.
Этим, к слову, и славился тот самый месье Гаро.
Прибавьте сюда плохие дороги а часто и их отсутствие , сложные погодные условия и весьма ограниченную техническую поддержку. Задача раллистов 60—х уже не кажется такой легкой? Перенесемся в е годы прошлого века. Самым сложным в мире тогда считалось «Сафари-ралли» в Кении. Огромные расстояния, убийственный для автомобилей ландшафт, испепеляющая жара, невероятные красоты Килиманджаро — ну очень забористый коктейль. Даже он показался простоватым Жан-Клоду Бертрану.
За рулем грузового «Доджа» Жан-Клод исколесил всю страну и быстро понял — перевозка бананов, батата и древесины — не самое интересное, что можно придумать в местных реалиях. Конечно же, самое сложное и престижное в мире!
Жан-Клод Бертран придумал не только «Бандаму». Ему принадлежит идея многодневных африканских рейдов-марафонов. Именно после участия в организованном Бертраном ралли «Абиджан-Ницца », чрезвычайно впечатленный увиденным и пережитым в пустыне Тьерри Сабин придумает «Дакар». Жан-Клод не сомневался в успехе. Он все просчитал.
Главным блюдом должна, конечно, стать трасса. Изъездивший Берег слоновой кости вдоль и поперек Бертран отлично знал: дорог в привычном для европейца представлении здесь нет вообще. Местные хайвеем считали даже узкую, перерезаемую руслами рек и ручьев грунтовку, на которой с трудом разъезжалась пара машин.
Въезды и выезды водных преград основательно разбиты колесами грузовиков — соваться туда на легковушке опасно. Но это еще не всё. Жан-Клод самолично с помощью внедорожника, мачете и матерного слова пробивал тропы в густых зарослях тростника, создавая трассу в местах, до сих пор не знавших унижения автомобильным протектором.
Глаза пилотов тестовых экипажей фирмы Michelin, прописывавших легенду, вылезали из орбит, когда они понимали, где придется гоняться участникам ралли. Другой важный ингредиент успеха — деньги. Жан-Клод подтянул к проекту солидных спонсоров. Экипажу победителей обещали 5 миллионов франков! Очень солидные деньги по тем временам. Эмблема нефтяного бренда Agip, одного из спонсоров четвертой «Бандамы», недвусмысленно намекает — гонка получилась огонь! Ну и, конечно, романтика авантюризма — куда без неё.
Французские журналисты раскопали жутковатые подробности местного фольклора, и газеты вышли с леденящими кровь заголовками в духе «Охотники за головами приходят ночью».
Якобы в местных племенах существует поверье — когда умирает старейшина, нужно успокоить злых духов, принеся в жертву семь отрубленных голов! Почти непроходимая трасса, очень щедрые призовые, вероятность пусть и небольшая погибнуть от рук местных головорезов — согласитесь, великолепная идея для короткой, но насыщенной командировки! За два изнурительных дня гонки участники убедились — месье Бертран действительно сделал одно из самых живописных и в тоже время жестких ралли мира.
Сразу 43 экипажа на финише первой «Бандамы» Жан-Клод воспринял чуть ли не как личное оскорбление. Самое жесткое ралли в мире должно быть жестче! И судьи стали завинчивать гайки. В следующем году до финиша доберутся только пять экипажей, в м — восемь.
Среди сошедших в тот год был даже Renault Alpine А самого Бертрана. Но й все равно оказался вне конкуренции. Четвертое издание «Бандамы» — уже полноценный международный ивент, а не местечковые покатушки. Взгляните на стартовый список ралли года. Машины тоже как на подбор. Рядышком не такие мощные, но невероятно выносливые, можно сказать, практически неубиваемые Datsun SSS и Peugeot Ti.
Не забудем про целую россыпь Renault 16 — легких хэтчей с передним приводом. До эпохи Audi Quattro именно такое сочетание считалось лучшим для раллийного бездорожья. Зато вполне могли бы стать победителями номинации «Самое красивое фото».
Под стать звездной компании была и организация гонки. В этот раз Жан-Клод Бертран решил провести ралли в традиционный для европейцев период каникул — между католическим Рождеством и новым годом. Старту предшествовала роскошная гала-вечеринка. Шампанское рекой, морепродукты сколько захочешь, красотки в бикини — что еще нужно гонщику накануне изнурительного приключения, на финише которого пару счастливчиков ждет чек аж на 10 миллионов?!
Если бы только участники знали, что ждет их впереди, то, возможно, начали бы собирать вещички сразу после приветственной вечеринки. Если называть вещи своими именами, то организаторы «Банадамы» пережестили. Нормативы прохождения трассы шокировали. Ерунда, говорите? Во-первых, речь о средней, а не максимальной скорости. Во-вторых, вспомните про дороги отвратительного качества.
В-третьих, времени для полноценного отдыха не предусматривалось — трассу нужно было преодолеть за один присест!. Когда пилот выбивался из сил, за рулем его подменял штурман. Единственная поблажка от организаторов — сама навигация на трассе была довольно простой. Заплутать невозможно. Но это так себе утешение. Пыль мешает ориентироваться, огромные камни уничтожают подвеску. Это настоящая война со временем и природой! Пилот «Крайслера» не преувеличивал. Уже после первого километрового круга ралли от Абиджана вдоль границ Национального парка Комоэ и обратно гонка не досчиталась Porsche французского экипажа Туруль-Вернэ и одного из восьми Renault К тому моменту только девять из 52 стартовавших экипажей уложились в отведенное время и не получили штрафных очков!
На финише второй петли в лимит смогли уложиться всего четыре машины. И это после тысячи километров — лишь четверти дистанции! Ханну Миккола на Peugeot Ti одно время держался в лидерах, но в итоге разобрал подвеску и закончил мучения досрочно. В квартете фаворитов держались два х Peugeot — один финна Ханну Миколы, другой англичанина Тони Фолла. Не отставал Datsun кенийца Шехара Мехты — непревзойденного аса африканских ралли. В м, как и в предыдущих попытках, Datsun Z не доберется до финиша «Бандамы».
Машины работали на износ. От невыносимой тряски и жестких ударов с мясом вырывало рычаги подвески и опоры двигателей. Локальный ремонт помогал ненадолго и не всегда. Когда же к сложностям трассы добавилась титаническая усталость, счет сходам начал расти как температура в закипевшем радиаторе. Чуть ли не в каждом клочке травы на обочине торчал чей-то номерной знак…».
Европейцам есть чему поучиться! Все стоят на обочине, никто не пытается перебежать трассу перед автомобилями участников. В Италии, Испании или Португалии явно более сумасшедшие болельщики. Даже организаторы поняли, что переборщили. После третьей дорожной секции участникам выделили дополнительные три часа — привести машины в порядок и хоть немного поспать. Все равно на старт четвертого участка вышло только 11 экипажей. И скоро те, кто остался в гонке позавидовали сошедшим….
Только этого не хватало! Неожиданно небеса разверзлись тропическим ливнем. За считанные минуты на трассу обрушились тонны воды. Пыль исчезла, хотя гонщикам от этого не легче — дороги превратились в грязевые ванны. Вот Datsun Шехара Мехта, унаследовавшего первое место после того как Робер Нейре на Citroen заснул за рулем и проехал мимо поворота, застревает в канаве.
Мимо проносится Peugeot Тони Фолла. Но что это?.. Англичанин хоть и отстает от кенийца по штрафным минутам, все равно притормаживает, чтобы помочь коллеге выбраться на дорогу.
Сначала Тони Фолл помог Шехару Мехте выбраться на дорогу, а потом нечаянно подложил коллеге свинью, поторопившись предупредить судей о сходе кенийца. В гонке из фаворитов остаются только эти двое.
Кто-то из них и должен получить призовые 10 миллионов. Какое-то время Peugeot и Datsun держатся вместе, чтобы в случае чего подсобить друг другу. Но потом на Peugeot начинаются проблемы с коробкой передач, и Фолл отстает.
Мехта — чемпион? Как бы не так…. Впрочем, Шехар Мехта чуть не выиграл «Бандаму» точно на таком же автомобиле. Около прибрежного городка Табу на Датсуне ломается передний амортизатор, и кениец теряет два часа. С грехом пополам экипаж Z чинит машину, выбирается на главную дорогу до Абиджана всего в километрах от промежуточного финиша и обнаруживает… покинутый судьями пункт контроля времени.
Тони Фолл на Peugeot c барахлящей коробкой уже проехал здесь и сообщил, мол, Мехта сломался и, по-видимому, сошел. Судьи не стали разбираться, что к чему, собрали вещи и отправились домой. Спортивная часть «Бандамы» на этом была окончена. Но самое интересное, как оказалось, только начиналось. Победителем ралли сначала признали Фолла на Peugeot. Он единственный добрался до последнего пункта контроля времени близ города Ман. На Renault 16 под номером 16 стартовала француженка Клодин Буше.
Смелая женщина это как минимум. Но до финиша не добралась и она. Правда на тот момент англичанин уже превысил лимит максимального опоздания и по идее должен был получить дисквалификацию.
Тогда организаторы решили подсчитать итоги по промежуточному результату на более раннем КВ в Табу — там действительно лидировал Фолл. Это не понравилось команде Datsun, подавшей протест и потребовавшей объявить результат по положении в Мане. Тоже логично. Если бы судьи не покинули пункт КВ и дождались кенийца, то победителем следовало признавать его — экипаж «Датсуна» насобирал меньше штрафов, чем пилот «Пежо»….
Ну а потом выяснилось и совсем удивительное. Во всей суете до финиша этапа в Абиджане совершенно неожиданно добрался местный ноунейм! В разборке фаворитов про него просто забыли…. Таким образом, у организаторов оказалось сразу три потенциальных чемпиона. В зависимости от того, в каком месте подводить итоги — в Мане, Табу или Абиджане. Директор гонки понимал: при любом раскладе кто-то останется недоволен.
Поэтому из трех зол Жан-Клод Бертран выбрал… четвертое: «Поскольку всю дистанцию ралли «Бандама» не смог преодолеть никто, победителя не будет! Весь призовой фонд перенесли на гонку следующего года. Онлайн-курсов становится все больше, и нам интересно собрать статистику. Пожалуйста, пройдите небольшой опрос и поделитесь своим мнением! Поиск Теги. Тип постов. Период времени. Горячее Лучшее Свежее. Какие переделки были сделаны в Москвиче?
Изначально, «Москвич» готовили к полуторной группе, подразумевающей широкую подготовку кузова и подвески автомобиля, но двигатель при этом, должен был оставаться стандартным. У Гольцова была уже "жигулёвская" коробка, мы решили построить кулачковую коробку на базе обычной "москвичёвской.
Так и вернулись к обычной КПП. Правдами не правдами, в году к нам в институт передали новый ВАЗ И тут произошел обмен штурманами и машинами. Михаил Гриненко занялся Жигулями, а моим напарником стал Пётр Бородай. По шасси: усиленная связь переднего и заднего лонжерона, на верхнем рычаге стоял дополнительный амортизатор, на заднем мосту стоял вертикальный дополнительный амортизатор, механизм Уатта, реактивная тяга в параллель рессоре.
Машинка у нас получилась сбитой. Карбюратор в регламенте не был негде описан, и какой только мы в "Москвич" не ставили, начиная от его родного К, затем жигулёвский Вебер и так вплоть до ЗИЛовского, а затем и четырёх иковов.
Да и по мотору было много интересных вариантов. Мы же как большие химики, расковыряли кучу головок. Но вся наша химия упиралась тогда в наличие распределительного вала. Как-то Вячеслав Уразович дал нам попробовать покататься на настоящем гончем распредвале. Воспоминания о гончем Москвиче. Конечно же, захотелось и себе иметь что-то подобное. На базе ДИП была создана система с качающейся рамкой, на которой два вала вращались связанные цепью, а на месте резца стояла фортуна шлифовальный круг.
И станок когда крутил, крутил два вала совместно, причём вал, с которого копировалось, опирался на опору и качал всю рамку. В качестве заготовки брали стандартный вал с наваренными кулачками. Валы получились и заработали. Клапанные пружины — волговские, под них приходилось специально просаживать место в головке. Клапан: и впуск и выпуск точился из клапана какой-то дизельной техники. Масло в головку подавалось отдельным насосом. Однажды удачно попали на автобазу связи, которая обслуживалась тогда москвичами "пирожками".
Со списанных автомобилей мы выгребли несколько «мясистых» блоков производства начала х. Некоторые, попались ещё со вкладышами фирмы Vandervell. И мы принялись строить новый мотор объёмом , причем Пётр Владимирович, выточил заготовки на поршень самостоятельно.
Ну и куда же без полированных шатунов. Потом построили двухлитровый мотор с волговской поршневой. А что это за история о серебряных вкладышах? Двигатель УМЗ — из-за алюминиевого блока крайне не жёсткий, и стучащий мотор для Москвича, явление регулярное.
Узнав, что на авиационных двигателях применяются вкладыши с серебряным покрытием, мы загорелись идеей. Стал вопрос о том, как нам нанести серебро на подшипники скольжения. Мы пошли по всем институтским учёным. На вопрос, а где же вы серебро возьмёте — ответ был, дескать, у мамы ложку сопрём. Но дальше разговоров дело не пошло.
А плита под поддоном разве не решала вопрос жёсткости го блока? Плита у нас появилась только под самый конец. Выручал «мясистый» блок, он ведь гораздо жёстче, чем современный.
Получается руководство института было заинтересовано не только в создании рекордных автомобилей, но и в содержании авто-мото спортивных секций? Тогда вниманием проректора, Анатолия Туренко, лаборатория не была обделена. Ну и отношение государства к лаборатории тоже было другое. Другая страна, другие подходы. В каких соревнованиях институтская команда принимала участие?
Регулярными были выезды на любительское ралли. Мы постоянно участвовали в ралли «Дружба», традиционном ралли «Донбасс», осеннем ралли «Славутич», регулярными были областные соревнования, этапы чемпиона республики. В год выходило соревнований. Стартовали часов в , так, что бы заканчивалось все уже ближе за полночь. На кросс тоже старались ездить. Также с удовольствием ездили на Зимние гонки, благо ипподром расположен рядом. От куда, в то время, брались деньги для участия в соревнованиях?
Смотря что считать спонсорством. То, что нам давали безгранично пользоваться технической базой лаборатории в институте, то да. Если приобретение — автомобиля- это спонсорство, то да, институт был спонсором.
Но понятно, что расходов на подготовку гоночной машины, в институте не было предусмотрено. Настало такое время, когда наш с Петей Бородаем экипаж, из 7 дней рабочей недели, дня работали в чужом гараже.
Лето год. Ралли "Дружба". Полученные деньги шли на содержание раллийного Москвича и на участие в соревнованиях. Хорошо, что с Алексеем Бесединым мы познакомились ещё в х в дворцовой картинг секции.
В какой-то момент он стал уже более устроенный в этой жизни, имел свой бизнес и делился с нами заказами, клиентами. Командировки на соревнования институт оплачивал, командировочные - 3,60 на сутки. Конечно, мы смотрели на сборную области или СТК, которая имела более новые машины и имела возможность купить колёса, запчасти, моторы за государственный счёт, но, как говорится: «через тернии к звёздам». Какое самое значимое для Вас соревнование на раллийном поприще? Ралли «Память», стартовавшее 6 декабря года.
Более четырёх сотен участников со всей страны. Самые именитые спортсмены страны Это был один из первых выездов в экипаже с Петром Владимировичем. На любительскую часть ралли можно было заявится всем желающим, а вот в спортивный канал надо было иметь звания и заслуги.
Мы собрали абсолютно стандартный мотор. Причём, коленвал, нашли у пилота под грушей. Оказалось, что его можно было шлифонуть в ремонтный размер 0,5. Запасного мотора не было, был собран низ, не хватало головки. Был также запасной картер КПП, набрали с собой столько запчастей, сколько смогли. У второго экипажа ещё на тренировки застучал мотор, а мы с Петром Владимировичем приехали 24 в своём классе.
Этого хватило, что бы попасть во второй этап. Стартовали спортсмены и любители вместе и 1 этап до Старой Рузы — км соревнование было общим. Дальше шёл регруппинг, определённый процент попадал на второй этап. Для любителей гонки заканчивались. Конкуренция была, конечно, сильная. Из ти харьковских экипажей мы с Петей единственные прошли во второй этап, куда попали в последней десятке. Когда я пришёл из армии, уже была готова электроформула «ХАДИ 23» и в году Юрий Стебченко, бывший тогда директором, установил на ней рекорд скорости.
Рекордные заезды. Аэродром летного училища г. Стоят: И. Коваленко, В. Лукашев, А. Сирятский, Юрий Стебченко со шлемом. Сидят: В. Яцюк, В. Лаборатория двигалась по инерции которую придал ей успех Никитина в х. Владимир Константинович был уже на пенсии и тогда часто велись разговоры, про то, что что— то новое надо начинать. Походив по подвалу, в котором всегда хранилось много деталей и запчастей, мы пришли к варианту, что можно построить дрегстер. Идея и реализация проекта принадлежала Гриненко, Коваленко и Лукашёву, и вновь очень помог Олег Владимирович Акимов, передавший в качестве донора гаревый мотоцикл.
В году, при проведении заездов на установление рекордов скорости СССР, за раз одна машина установила 4 рекорда скорости. Как развитие темы с дрегстерами, мы решили построить литровую машину уже с двумя двигателями «ЯВА ». Так родился проект автомобиля «ХАДИ 26». То, что стоит сейчас в музее, это уже переделка. Ошибка была та же, мы решили, что машинка с 2 моторами без главной передачи будет впечатляюще разгоняться.
В проекте Коваленко — 2 мотора стояли один за одним, а задняя ось была четко по-центру. Потом был автомобиль ХАДИ 27, так получилось, что когда пришла команда готовить автомобили к выставке традиционная выставка-ярмарка в городе Пловдив, в Болгарии, а затем и НТТМ года из желающих энтузиастов не осталось никого вокруг.
И вдвоём, с Воейковым Иваном Николаевичем, мы готовили кузов этой машины. На институт выдали одну или две серебряных, четыре бронзовых медалей и грамоты. Всех награждали и меня наградили за компанию. Ваша личная оценка, ХАДИевские дрегсторы, в техническом плане, по сравнению с рекордными Никитинскими автомобилями, что это: шаг назад, творчество молодых людей, оставшихся без поддержки грамотного руководителя и наставника? Мы не остались без того, кого можно было спросить. Владимир Константинович никуда не делся.
Он не работал, считай с года, но любую консультацию мы могли получить, не теряя много времени. Дойти из лаборатории, до дома, где он жил до конца жизни, было совсем недалеко. За всё время на пенсии, он был один или два раза в лаборатории, но с ребятами часто встречался, он всегда был рад гостям. Но, наверное, какой- то там конфликт с институтом ещё существовал.
К тому же, мы все считали, что мы ж «гениальные конструкторы», у нас такой коллектив собрался: и Гриненко и Коваленко и Бородай подключался и Кузенков. Амбиций было о-го-го сколько! Да и задачи были у автомобилей разные.
Алюминиевой рамы никто до этого не применял в Советском Союзе.
Рама с задней осью весила 19 килограмм. При этом в остальном, это картниговое рулевое, привод от 4-ой формулы, очень мощный мотор. Результат — 4 всесоюзных рекорда скорости! ХАДИ После рекордных заездов. Подъездная дорога к аэродрому.
Рекордные заезды проводились последний раз в году, надежды на их возобновление не было. Заниматься новым проектом рекордной машины было просто бесперспективно. К тому времени, в лабораторию пришёл новый коллектив, во главе с нынешним директором Евгением Васильевичем Волянским, его было проще сориентировать на новую цель. Формулы распределялись персонально, в Харькове на новый автомобиль мог претендовать, наверное, только Владимир Андреевич Капшеев.
Автомобиль получали зимой года, проезжая по окружной Вильнюса мы и не догадывались какие события разворачивались тогда у телецентра.
Когда мы начинали формирование своего видения автомобиля, мы решили, что у нас есть «Эстония 21», она нас устраивает, и дай бог нам самостоятельно сделать такую же машину, чтобы оценить сколько необходимо затрат: трудовых, финансовых и т. Но к тому времени, разговоры о том, что «ноги должны быть в базе» уже давно велись.
В качестве консультанта при создании автомобиля был приглашён Владимир Андреевич Капшеев. Он же первым и принял участие в соревнованиях на этом автомобиле. Бовт, Н. Кравченко, М. Гриненко, Г. Жученко, И. Шевченко, И. На тот момент, нашей задачей было иметь хорошего прогнозируемого человека за рулём первого автомобиля.
Михаил Гриненко был самым опытным и единственным кандидатом. Результаты команды складывались благодаря стабильному участию команды во всех этапах. Гриненко становился и серебряным и бронзовым призёром чемпионата Украины. Кто и когда в ней состоял? Вначале у нас был один автомобиль «Эстония 21». В году, Пётр Бородай на ней ездил на Чайку на этап.
Когда построили 29 — тую, то сотрудники лаборатории были плюс минус в одинаковом возрасте. В начале руководителем был всё-таки Гриненко Михаил, у него было больше опыта и участия, и судейства соревнований. В ом за рулём "Эстонии 21", на одной из гонок попробовал себя Геннадий Жученко. В ом мы познакомились с Александром Армандом, и он с автомобилем, стал ездить за нашу команду.
Городская гонка в Киеве. Стоят: Р. Лавриненко, Г. Лукашев, механик Арманда, А. Арманд, М. Гриненко, Н. Шалдуга, А. Сидят: И. Канищев, С. Москаленко, А. Фомин, К. Специфика студенческой команды такова, что есть основной костяк энтузиастов и есть приходящие, периодически появляющиеся люди. Этот костяк продержался до х.
В ом на ой Эстонии пилотом стал бывший студент и сотрудник лаборатории Николай Шалдуга. Так в команде появилось 3 автомобиля — максимально возможное количество для участия в одном классе.
В - ном, по распоряжению ректора её установили на пьедестал в холе университета, а Костик с компанией купили себе переделанную Эстонию, и до года, продолжали выступать за команду, готовя автомобиль самостоятельно, вне института. Но тут в стране, опять в финансовом плане что-то поменялось, и сейчас, институт уже не планирует постоянного участия ни в кубке ни в чемпионате Украины. Дело ограничивается одним-двумя выездами на отдельные этапы в год.
Стоят: Э.
