Демпфер сцепления принцип работы, О двухмассовых маховиках

Блок цилиндров и комплектующие Смотреть все товары. Войти Уже зарегистрированы? Опубликовано 24 октября,

Рулевое управление Смотреть все товары. ГУР Смотреть все товары. Кнопки рулевого колеса Смотреть все товары. Рулевая колонка Смотреть все товары.

Система охлаждения Смотреть все товары. Вентилятор Смотреть все товары. Интеркулер Смотреть все товары. Корпус термостата Смотреть все товары. Насадка вентилятора Смотреть все товары. Насос системы охлаждения Смотреть все товары.

Радиатор Смотреть все товары. Расширительный бачок Смотреть все товары. Ролики Смотреть все товары. Трубки и шланги Смотреть все товары. Ступицы и колеса Смотреть все товары.

Бортовой редуктор Смотреть все товары. Колесо Смотреть все товары. Ступица задней оси Смотреть все товары.

ПОЧЕМУ НА НОВЫХ МАШИНАХ ПРОВАЛИВАЕТСЯ ПЕДАЛЬ СЦЕПЛЕНИЯ?! ДЕМПФЕР МАГИСТРАЛИ СЦЕПЛЕНИЯ!!! А НУЖЕН ОН?

Ступица передней оси Смотреть все товары. Сцепление Смотреть все товары. Топливная и выпускная системы Смотреть все товары. Блок топливных фильтров Смотреть все товары. Выпускная система Смотреть все товары. Выхлопная труба Смотреть все товары. Насос и форсунки Смотреть все товары. Снижение токсичности Смотреть все товары. Топливные трубки Смотреть все товары. Топливный бак Смотреть все товары. Тормозная система Смотреть все товары.

Клапана Смотреть все товары. Компрессор Смотреть все товары. Контур питания Смотреть все товары. Контур стояночного тормоза Смотреть все товары. Моторный тормоз-замедлитель Смотреть все товары. Ресивер сжатого воздуха Смотреть все товары. Ретардер Смотреть все товары. Тормозной механизм Смотреть все товары. Электрическая система Смотреть все товары.

Аккумуляторная батарея Смотреть все товары. Генератор Смотреть все товары.

Как работает сцепление. Без воды и понятным языком

Жгут проводов тормозов Смотреть все товары. Освещение Смотреть все товары. Прокладка электропроводки Смотреть все товары. Стартер Смотреть все товары. Центральная электропанель Смотреть все товары. Резонанс характеризуется тем, что при его появлении резко возрастает амплитуда вынужденных колебаний, обусловленных совпадением частоты внешнего воздействия и частоты собственных колебаний коленвала.

Распространенный пример опасности резонанса — случай с обрушением рассчитанного на многотонные грузовики моста из-за того, что по нему прошла в ногу рота солдат.

Нетрудно себе представить, что грозит двигателю автомобиля, если аналогичный по принципу действия процесс возникнет и в нем. Если воздействие тактов сгорания, вкупе с силами кинематики кривошипно-шатунного механизма, совпадет с колебаниями, обусловленными упругостью вала, то возникший в результате резонанс сломает вал как спичку.

При этом для обеспечения удовлетворительной работы двигателя в широком диапазоне оборотов необходимо применение маховика.

Демпфер сцепления — устройство и проверка

Маховик служит для снижения значений оборотов холостого хода и начала движения — чем больше его момент инерции, тем ниже обороты. Но с другой стороны, чем маховик больше и тяжелее, тем больше крутильные колебания и выше опасность резонанса. Поэтому, кроме конструктивных приемов облегчения деталей поршневой группы и коленвала с целью устранения возможного резонанса конструкторы начали применять особые устройства — демпферы крутильных колебаний.

Устройства различаются в зависимости от типа двигателей, но принцип их работы остается неизменным — демпферы позволяют преобразовывать крутильные колебания в тепловую энергию. Одна часть демпфера соединяется с валом жестко, в то время как вторая его часть соединяется с первой через упругий элемент. При неравномерном угловом движении вала части демпфера движутся с разной угловой скоростью, в результате чего совершается работа над упругим элементом, преобразующаяся в теплоту. Преимущественно демпферы устанавливаются на носок вала двигателя, где крутильные колебания достигают самых больших значений.

При этом они нередко совмещают еще и функцию привода вспомогательного оборудования. Долгое время такое решение оставалось удовлетворительным, однако в последние годы ситуация изменилась. Во-первых, поперечное расположение мотора в подкапотном пространстве автомобиля требует максимальной компактности. Но основная причина разработки альтернативы демпферам — повышение крутящего момента двигателя при его работе в нижнем диапазоне оборотов.

Неравномерность более высокого крутящего момента при росте постоянной средней нагрузки — эти условия способствуют усилению крутильных колебаний вала. Соответственно, возрастает и риск резонанса. Еще один момент — для передачи возросшего момента надо усиливать сцепление, желательно без увеличения габаритов. То есть — за счет увеличения мощности диафрагменной пружины «корзины» сцепления и применения новых материалов фрикционных накладок.

Однако при этом возрастает и жесткость включения сцепления. Мощная пружина более резко нагружает агрегаты, двигатель и КПП, а значит опасность резонансных колебаний, ранее угрожавшая прежде всего моторам, теперь в полной мере распространяется и на валы КПП.

В дополнение снижается комфорт управления сцеплением.

Таким образом, необходимость демпфирования становится актуальной уже и для трансмиссии. Нарастающий ком этих проблем и привел конструкторов к необходимости искать замену демпферам крутильных колебаний.

Специалисты компании ZF предложили оригинальное решение — передать функции демпфирующего устройства непосредственно маховику, который, в связи с этим, лишился своего привычного вида и был заменен на новую, двухмассовую конструкцию.

Механизм ДММ состоит из двух массивных деталей — первичной и вторичной. Первая стандартным образом соединяется с коленчатым валом двигателя. На ней расположен зубчатый венец, взаимодействующий со стартером при запуске двигателя. Через зубчатое кольцо с упорами, укомплектованное набором шестерен и пружин, эта деталь двухмассового маховика соединяется со вторичной частью, которая исполняет роль ведущего диска сцепления.

Составляющие двухмассового маховика соединены друг с другом посредством подшипников в случае Sachs это всегда подшипник скольжения. Все комплектующие располагаются в густой масляной среде, часто с увеличивающейся при нагреве вязкостью.

Внутренняя полость маховика плотно заполнена консистентной смазкой, что еще более смягчает работу узла в целом. Если в классическом сцеплении было , размещенных по радиусу до 60 миллиметров от оси сцепления, то количество пружин, поглощающих энергию взаимного смещения частей в современных ДММ достигает 54, а радиус их посадки составляет от миллиметров.

Более того, внутри каждой такой пружины могут быть еще одна или две, для повышения эффективности. В своё менял потроха Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий. Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто! Уже зарегистрированы? Войдите здесь. Нет пользователей, просматривающих эту страницу.

Чтобы сделать этот веб-сайт лучше, мы разместили cookies на вашем устройстве. Вы можете изменить свои настройки cookies , в противном случае мы будем считать, что вы согласны с этим. Поиск в. Правила Вся активность Главная Технические вопросы различных серий Тех.

Войдите, чтобы подписаться Подписчики 0. А нужен ли Аккумулятор сцепления он же Демпфер? Рекомендованные сообщения.

Опубликовано: 27 ноября Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах. Опубликовано: 30 ноября To: Predator и что-то поменялось?

Как работает двухмассовый маховик. Разъяснения экспертов