Поосное взвешивание автомобилей
Весы паллетные УВТ4-П. Программа представляет собой DCOM-объект автоматизации, имеет интерфейс подключения в различные программные среды. Конечно, существуют различные способы взвешивания автомобиля. Поскольку во времена написания этого стандарта понятие «двухосное эталонное транспортное средство на рессорной подвеске» не употреблялось, то результат определения класса точности, с точки зрения метрологии, является полномочным.
Таким образом, высказанная выше гипотеза об уменьшении вариации величин осевых нагрузок в движении вследствие уменьшения влияния сил трения покоя и реакций в элементах подвески не подтвердилась. На первый взгляд кажется, что весы «В2» работают точнее, поскольку разброс измеренных значений осевых нагрузок на них меньше.
Качество измерений в движении Э2ТС даже приближается к заявленным характеристикам режима статического взвешивания. Анализ показал, что дело здесь не в весах, а в качестве самих проездов по ним, которые выполнялись одними и теми же водителями. Весы были произведены, смонтированы и поверены на месте одновременно. На них было установлено одно и то же программное обеспечение. Дело в том, что участок федеральной дороги и прилегающих весовых площадок имеет небольшой продольный уклон, в результате чего проезд через весы «В2» водители осуществляют на пониженной передаче «внатяг» в гору более равномерно, не пользуясь педалью тормоза рис.
Весы «В1» они проезжали под уклон, притормаживая двигателем и тормозами, что приводило к непрерывному перераспределению нагрузок между осями. Кроме этого, перед весами «В1» нет прямолинейного участка дороги достаточной длины, на котором водители могли стабилизировать параметры движения автомобиля. Разброс значений полной массы существенно выше и находился в пределах от от 50 до кг и от 50 до кг для весов «Р1» и «Р2» соответственно.
Предельные величины разброса осевых нагрузок и полной массы ТС, определенные при взвешивании в движении на весах «Р1» слева и «Р2». Недопустимые выбоины дорожного покрытия глубиной около мм на подъезде к весам «В2». Если бы наши водителя, участвовавшие в эксперименте, не объезжали бы старательно их, разброс был бы существенно большим. Согласно описаниям типа весов «Р» и «В» такие повреждения подъездных участков дороги, естественно, недопустимы. Зная это, водители и владельцы ТС, штрафуемые за перегруз, могли бы легко выигрывать судебные процессы у контролирующих инстанций.
Полученные материалы показывают, что оценка погрешности и класса точности весов для взвешивания в движении тонкая и не совсем простая процедура. Многие методики поверки были написаны в «темные» времена полного и вынужденного доверия к ГОСТ [5].
В нем одновременно описаны технические требования и к автомобильным, и к вагонным весам, но ничего не сказано про измерение осевых нагрузок. Классы точности весов определены только исходя из погрешности определения полной массы автомобилей и поездов. В Республике Беларусь эти Рекомендации утверждены в качестве государственного стандарта.
Есть в этом стандарте и методика поверки. В этом году планируется принять его в качестве Межгосударственного стандарта в странах СНГ. Попробуем применить стандарт РБ [4] к нашим экспериментальным данным - их предостаточно. Поскольку во времена написания этого стандарта понятие «двухосное эталонное транспортное средство на рессорной подвеске» не употреблялось, то результат определения класса точности, с точки зрения метрологии, является полномочным.
Это очень высокий результат для автомобильных весов поосного взвешивания в движении. Однако, описания типов этих весов и методика поверки уже содержат авторитетное «влияние запада», согласно которому необходимо по 10 раз взвесить еще и многоосные ТС с рессорной и пневмо- подвесками, и только после этого присвоить им тот или иной класс точности. Это и было проделано. Результаты показаны на рис.
Оказалось, что «чем дальше в лес, тем больше дров», а именно — класс точности весов согласно методике поверки, помещенной в описании типа, на многоосных ТС существенно хуже, чем на Э2ТС. По результатам взвешивания СПВЛ полуприцеп с двухосной тележкой на рессорной подвеске — см. Таблицу 2 весам надо присвоить класс 1, а по результатам взвешивания ТСПП седельный тягач с полуприцепом, имеющим трехосную тележку на пневмоподвеске — класс 2 или даже 5!
Так где же предел? Ведь можно найти ТС с таким числом осей и такой сложной или ржавой и запущенной подвеской, что исправные хорошие весы по узаконенной процедуре вообще невозможно будет сдать! Значит, пользуясь узаконенными на сегодня методиками, мы определяем лишь «кажущийся», а не реальный класс точности весов.
Причиной того, что «кажущийся» класс их точности существенно хуже является то, что вариации измеряемых величин осевых нагрузок, превышающие погрешность весов во много раз, из-за несовершенства действующих официальных документов принимаются за неточность работы весов. Полученный на весах «В1» факт не является единичным — результаты, полученные на весах «В2» и весах другого типа «Р1» и «Р2» подтверждают, что это закономерность рис.
Снижается и «кажущийся» класс точности измерений осевых нагрузок по Рекомендации МОЗМ [3], где введено их буквенное обозначение для измерений осевых нагрузок. Нужно отдать должное создателям весов «Р», которые в методике поверки, датируемой еще г. Приведенная в Рекомендации МОЗМ [3] и некоторых наших методиках поверки весов для поосного взвешивания в движении норма оценки погрешности по результатам взвешивания ТС с подвесками разного типа является лишней и вредной. Эта операция характеризует техническое состояние подвесок ТС и мастерство водителя, а не качество работы весов.
Почему производитель весов или сервисная организация должны отвечать за ржавую неухоженную подвеску старого грузовика, который случайным образом арендовали для поверки весов или их инспекции в эксплуатации?
Это примерно то же, что после процедуры поверки автомобильных весов статического взвешивания, успешно проведенной по ГОСТ Р с использованием гирь класса М1 по ГОСТ , мы бы требовали вторично оценить их метрологические характеристики с использованием каких-то балластных грузов сомнительного происхождения.
Причем, цену и число поверочных делений весам в итоге присваивали на основе результатов, полученных как раз на этих бетонных блоках с аляпистыми надписями на них типа: «2,4 т», «1,75 т», «3,21 т» и т.
Из сказанного выше следует вывод о том, что оценку погрешности и класса точности автомобильных весов для взвешивания в движении необходимо производить только по результатам проездов эталонного двухосного транспортного средства на рессорной подвеске! Полученные результаты обязывают дать определенные рекомендации в связи с готовящимся принятием нового Межгосударственного стандарта для автомобильных весов в движении, и, кроме того, по весовому контролю большегрузных транспортных средств.
Класс точности весов при измерении осевых нагрузок и полной массы ТС не должен зависеть от свойств ходовой части взвешиваемых автомобилей, так как они не являются частью средства измерений.
С этой целью соответствующие разделы должны быть переработаны в духе признания определяющими результатов, получаемых на эталонном двухосном транспортном средстве с рессорной подвеской Э2ТС.
Главным результатом наших исследований для инспекторов и руководителей служб, осуществляющих весовой контроль ТС, а также грузоперевозчиков, должна быть информация о том, что осевая нагрузка конкретной оси ТС с числом осей 3 и более, даже при сохранении положения центра масс, непрерывно меняется при его перемещении по дороге или платформе весов существенным образом. В процессе весового контроля инспектор фиксирует лишь случайное значение из этого диапазона, имевшее место в конкретный момент времени.
Допустим, измеренная величина 9,5 т превышает на 0,5 т разрешенную осевую нагрузку, равную, например, 9 т. Через несколько секунд из-за того, что водитель нажал на тормоз или газ или колесо преодолело неровность дороги, осевая нагрузка изменится и станет равной 8,85 т, но платформа весов уже позади и про то, что ТС перестало быть нарушителем, уже никто не узнает!
Инспектор оформит протокол по тем данным, которые зафиксировали весы. А в нем может быть штраф в десятки или даже сотни тысяч рублей! Как же тогда правильно и справедливо по отношению к грузоперевозчикам проводить весовой контроль? Как правило, у инспекторов нет времени повторять взвешивание 10 раз для того, чтобы определить средние значения осевых нагрузок и полной массы ТС для принятия решения о факте нарушения.
Поэтому, выход один — при поосном взвешивании необходимо вносить поправки в пользу водителя. На мой взгляд, для большегрузных транспортных средств с числом осей 3 и более в протокол необходимо вносить не только результаты, показанные весами, но и следующие поправки в пользу водителя:.
В последние три года на дорогах России начинают внедряться системы предварительного весового и габаритного контроля СВК без торможения транспортного потока [6]. Используют их во всем мире пока только для предварительного выявления потенциальных нарушителей селекции.
Устанавливается такая система, как правило, за 0,5…3 км перед стационарным постом весового контроля, на контрольных весах которого осуществляется поосное взвешивание ТС традиционным методом.
Для направления потенциального нарушителя на контрольное взвешивание перед СПВК устанавливается знак переменной информации, на котором, при необходимости, индицируется стрелка «вправо» и госномер ТС. В результате того, что на шоссе посредством СВК все ТС взвешиваются без торможения потока, а на посту весового контроля взвешиваются только потенциальные нарушители, персонал разгружается от ненужной работы, а перед самим постом не скапливаются очереди из большегрузных «фур».
Практика первых лет эксплуатации системы СВК показывает, что наибольшее число вопросов возникает вокруг двух следующих задач:. Накопленный опыт использования таких систем демонстрирует, как это ни кажется на первый взгляд удивительным, высокие наблюдаемые метрологические характеристики СВК. Обусловлено это во многом как раз тем обстоятельством, что в процессе равномерного движения по трассе подвески многоосных ТС работают с минимальными паразитными эффектами.
Что касается измерения межосевых расстояний, то СВК измеряет их существенно точнее, чем контрольные весы. В то же время, при скоростном взвешивании возникает ряд дополнительных помех, таких как влияние формы и дисбаланса колес, аэродинамики ТС, кривизны траектории движения в вертикальной и горизонтальной плоскостях и т.
В общем случае, абсолютные величины предельной разницы показаний СВК и стационарных контрольных весов по осевым нагрузкам и полной массе не должны превышать следующих значений:.
Аналогичный вид должны иметь неравенства, используемые для предварительного принятия решения о возможном нарушении ограничений по осевым нагрузкам и полной массе ТС:. В связи с обсуждаемым введением в будущем практики взимания штрафов «за перевес» без остановки ТС для контрольного взвешивания на СПВК, упомянутые выше поправки надо вводить и здесь в том же законодательном порядке!
Конечно, предварительно надо будет провести необходимый объем экспериментальных исследований. Осевые нагрузки грузового автомобиля с числом осей 3 и более постоянно меняются вследствие их перераспределения из-за влияния рельефа дороги, действий водителя и особенностей работы подвески. Меняется и определяемая методом суммирования величина полной массы.
Однократное измерение осевых нагрузок при проведении процедуры весового контроля ТС весами поосного статического взвешивания или весами для взвешивания в движении дает лишь точечную оценку их величин в конкретный момент времени, поэтому принимать решение о наличии нарушения перегруза без введения поправок в пользу водителя нельзя.
Для исключения влияния схемы и технического состояния подвески используемых при этих процедурах контрольных автомобилей оценку погрешности измерений и класса точности весов поосного взвешивания в движении следует производить только по результатам проезда эталонного двухосного ТС на рессорной подвеске. При сравнении результатов поосного измерения осевых нагрузок и полной массы многоосных ТС, полученных на разных весах, а также при селекции потенциальных нарушителей, помимо величин предельных погрешностей, необходимо учитывать вариации значений самих осевых нагрузок, а также возможное влияние ряда неисключаемых систематических погрешностей, связанных с траекторией движения, аэродинамикой ТС и техническим состоянием элементов его ходовой части.
Постановление Правительства РФ от 15 апреля г. Весы автоматические для взвешивания транспортных средств в движении. Общие требования и методы испытаний. ГОСТ Весы для взвешивания транспортных средств в движении.
Сенянский М. Москва Ваш регион Москва? Ваш регион Москва. О компании. Дополнительная информация.
Автомобильные весы. Вагонные весы. Платформенные весы. Крановые весы. Автоматизация взвешивания. Монорельсовые и конвейерные весы. Бункерные весы. Весовые дозаторы для фасовки. Линии фасовки. Дозаторы технологические.
Весовой конструктор. Весоизмерительные преобразователи. Программное обеспечение. Электронные динамометры. Система дорожная весового и габаритного контроля. Весы специального назначения. Отраслевые решения. Статья актуальна на момент публикации Введение Поосное взвешивание автотранспортных средств ТС используется, в основном, с целью оценки соответствия их осевых нагрузок и полной массы установленным нормам [1], [2]. Одновременное и последовательное поосное взвешивание Рассмотрим процессы поосного одновременного ОВ и последовательного взвешивания ПВ обычного трехосного грузовика платформенными весами, состоящими соответственно из трех или одной пары грузоприемных платформ.
Взвешивание автомобиля путем одновременного измерения осевых нагрузок метод ОВ на трех стационарных врезных весах или трех парах платформ портативных подкладных автовесов Величина Мо с точностью до величин погрешностей весов будет равна полной массе грузовика, определенной на обычных полноразмерных автомобильных весах статического взвешивания, когда все его оси одновременно помещаются на грузоприемной платформе.
Взвешивание автомобиля путем последовательного измерения осевых нагрузок метод ПВ На втором шаге грузовик заезжает на пару весов второй осью и определяется осевая нагрузка Nп2, на третьем — соответственно — Nп3 рис. Узнать стоимость автомобильных весов для поосного взвешивания.
Компания «ФизТех» выпускает три базовые модели автомобильных поосных весов для взвешивания транспортных средств в движении: ВА-В «Трап» и «Транзит» — врезные весы и ВА-П «Пионер» — встраиваемые переносные весы. Все представленные модели поставляются заказчику после прохождения первичной поверки. Автомобильные поосные весы для взвешивания в движении по сравнению с полноразмерными стационарными имеют ряд преимуществ:. Несмотря на универсальность и экономичность автомобильных врезных весов для поосного взвешивания, есть факторы, влияющие на точность взвешивания автомобиля в движении.
Большое значение имеют горизонтальность и прямолинейность подъездных путей с весовой площадкой, гладкость дорожного полотна и равномерное движение транспорта во время взвешивания. В стандартный комплект весов для взвешивания в движении входит ПО «Автовес-Динамика».
Программа обеспечивает регистрацию результатов взвешивания, позволяет обрабатывать данные, формировать отчёты и протоколы.
В автоматическом режиме в учетной системе программы фиксируются общий вес взвешиваемого автомобиля и осевые нагрузки, а также дата и время прохождения процедуры, количество осей и расстояние между ними, скорость движения автомобиля. Весы для поосного взвешивания в движении используют не только для контрольных измерений осевых нагрузок и общей массы грузового транспорта.
Врезные поосевые весы устанавливают на производственных, строительных и складских предприятиях для оперативного учета и регулирования грузопотоков, управления технологическими и производственными процессами. Для эффективной эксплуатации автомобильных врезных весов компания «ФизТех» реализует автоматизацию весового контроля с использованием электронно-технических средств и ПО «Весовой пост».
Купить автомобильные поосные весы можно, обратившись в отдел продаж по телефону или оставив онлайн-заявку на сайте. Специалисты компании «ФизТех» помогут выбрать оптимальную модель, подготовят персональное коммерческое предложение, ответят на вопросы, связанные с приобретением, монтажом и сервисным обслуживанием. Принцип поосного взвешивания транспортных средств на ходу без остановки получил широкое применение. Однако разрозненные сведения о методах взвешивания грузовых автомобилей по осям не всегда дают пользователям правильную ориентацию при выборе этого измерительного оборудования.
Чтобы купить поосные автомобильные весы и использовать их в соответствии с установленными межгосударственными стандартами, надо понимать, что по назначению поосные автомобильные весы можно разделить на следующие две группы:.
Поосные устройства, изготовленные одновременно в соответствии ГОСТ и ГОСТ OIML R , могут использоваться для поосного взвешивания дорожных транспортных средств в движении и как обычные платформенные весы для статического взвешивания грузов. Каталог продукции. Весы автомобильные полноразмерные. Весы железнодорожные. Весы крановые. Весы платформенные. Весы балочные паллетные. Весы для взвешивания животных. Дозаторы весовые.
Дозаторы фасовочные. Дозаторы технологические. Весы для металлолома Автомобильные весы для взвешивания автотранспортных средств целиком Весовой контроль осевых нагрузок автотранспорта. Телефоны: 8 8 Адрес офиса: , г. Цена на врезные весы ВА-В «Транзит» от Цена на подкладные весы ВА-П от руб.
Узнать стоимость автомобильных весов для поосного взвешивания Оставьте заявку прямо сейчас и получите коммерческое предложение в нескольких вариантах бюджета. Прикрепить файл. Я согласен на обработку персональных данных. Поосные автомобильные весы производства «ФизТех» Компания «ФизТех» выпускает три базовые модели автомобильных поосных весов для взвешивания транспортных средств в движении: ВА-В «Трап» и «Транзит» — врезные весы и ВА-П «Пионер» — встраиваемые переносные весы.
Автомобильные поосные весы для взвешивания в движении по сравнению с полноразмерными стационарными имеют ряд преимуществ: подходят для автомобилей разной длины и с любым количеством осей; взвешивают транспортное средство в движении; измеряют осевые нагрузки и определяют общий вес; изготавливаются в цифровом исполнении; выпускаются из производства с первичной поверкой; значительно меньше по габаритам и металлоёмкости; меньше затрат на транспортировку, фундамент и монтаж; ниже цена оборудования.
ВА-В «Трап».
