Во время движения трамвая его электродвигатель развивает
Дом, отдых, хобби. Благодаря дешевизне электроэнергии роль электродвигателя быстро возрастала не только в промышленности, но и на транспорте, прежде всего железнодорожном, так как на очередь встал вопрос об электрической тяге, об электрификации железных дорог. Обучайтесь и развивайтесь всесторонне вместе с нами, делитесь знаниями и накопленным опытом, расширяйте границы знаний и ваших умений. Добрый день.
Как быстро выучить стихотворение наизусть? Запоминание стихов является стандартным заданием во многих школах.
Как научится читать по диагонали? Скорость чтения зависит от скорости восприятия каждого отдельного слова в тексте. Практическое применение электровозы получили раньше всего в рудничных и угольных копях, где паровая тяга была ещё менее возможной, чем в тоннелях, и существовала только конная и ручная откатка.
Сименс сначала построил небольшой рудничный электровоз, а затем уже предпринял попытку применить электротягу для пассажирского движения по железным дорогам. Опыт имел успех, хотя и не очень значительный. В году Сименс провёл линию от Лихтерфельда до Берлина протяжением около трёх километров; обслуживал её самодвижущийся вагон.
Эго был настоящий электрический трамвай, но ещё без воздушного провода.
Мотор помещался под полом вагона, между осями, и вращал их при помощи стального троса. На вагонных площадках Сименс установил механические тормоза и рычаги для пуска электромотора и перемен его хода. Дальнейшее развитие трамваев пошло по этому пути, и устройство их до сих пор остаётся в основном таким же. То, что пассажиры трамвая иногда называют мотором, механизм, находящийся на площадке вагона перед вожатым,—представляет собой только аппарат, регулирующий работу электродвигателя, так называемый контроллер; мотор же помещается внизу между осями и вращает их посредством зубчатых передач.
Трамвай был вскоре проведён в Оффенбахе, Меглине, Вене. Впечатление он произвёл далеко не такое, как первые железные дороги с паровой тягой, и на первых порах не получил широкого распространения, может быть, из-за дороговизны и неудобств, связанных с прокладкой провода между рельсами, а возможно, из-за отсутствия видимой и внушительной тяговой силы, живой или механической.
Во всяком случае, конная тяга на городских железных дорогах существовала ещё очень долго. Но электростанции уже начали расти, как грибы. Вскоре и проводку тока между рельсами трамвая заменили подвесным проводом, придуманным американцами. Привыкли к новому виду транспорта постепенно и горожане. Дело решительно изменилось.
Электрические железные дороги в виде трамвая, воздушных, подвесных дорог и метрополитенов начали распространяться во всём мире с необыкновенной быстротой.
Европейское изобретение, доработанное американцами, возвратилось в Европу. Однако кое-где воздушная подвеска проводов встретила осуждение. Эстеты возражали против обезображивания улиц проволокой и столбами, а практики считали их помехой для езды экипажей. Американцы же вскоре стали подвешивать на столбах весь железнодорожный путь, вовсе не думая о том, что это отнюдь не украшает улиц.
В году в Америке в виде опыта электрифицировали тоннель в Балтиморе, а затем тоннельные подходы к Нью-Йорку. Для этих электрифицированных, снабжённых обычными воздушными проводами участков Всеобщая компания электричества построила первые электровозы. Они весили по 30 тонн, развивали скорость до 50 километров в час и обладали мощностью не более 25 лошадиных сил.
Однако и они уже в известной мере показали преимущества электрической тяги. Вслед за электрификацией подъездных тоннелей начали осуществлять её и для пригородных сообщений. Изменение магнитного поля под действием тока якоря вызывает искрение под щетками, ухудшает коммутацию двигателя, т. Ток поступает в проводники якоря через щетки и ламели коллектора. В проводниках якоря, замкнутых щетками, перекрывающими ламели замкнутый контур , вследствие электромагнитной индукции образуется ток, который также ухудшает коммутацию.
Кроме того, из-за большой индуктивности обмотки якоря при изменении направления тока в ее проводниках возникают также токи. Это тоже ухудшает коммутацию двигателей. Искрение под щетками усиливает их износ и приводит к повреждению контактной поверхности коллектора, что в свою очередь может привести к возникновению кругового огня и выходу из строя якоря двигателя. Чтобы уменьшить искрение на электродвигателях малой мощности, достаточно установить щетки,сдвинув их относительно геометрической нейтрали.
В тяговых двигателях для улучшения коммутации применяют добавочные полюсы. Магнитный поток, созданный добавочными полюсами, компенсирует магнитный поток, образованный якорем вблизи нейтрали. В проводниках не наводится э.
При отсутствии этого тока искрения под щетками не возникает. Работа тягового двигателя в режиме пуска. Пока вагон неподвижен, на щетках тяговых двигателей не возникает электродвижущей силы.
Поскольку сопротивление обмоток тяговых двигателей гд мало десятые доли Ом , Нельзя включать двигатели непосредственно в сеть на напряжение U, чтобы по силовой цепи не потек недопустимо большой ток.
Для ограничения тока используют пусковые реостаты, которые подключают последовательно с двигателями. Для увеличения скорости передвижения вагон следует разгонять возможно быстрее то есть время пуска должно быть минимальным , для чего Двигатели должны создавать наибольшую силу тяги. Сила тяги зависит от тока тягового двигателя. При пуске и разгоне вагона подбирают сопротивление пусковых реостатов, исходя из наибольшего допустимого для Двигателей тока.
Если ток меньше, то время пуска будет большим, если ток окажется больше, то возможно буксование колес.
Поэтому ток в течение всего времени пуска должен поддерживаться неизменным. Для этого пусковые реостаты должны иметь большое число ступеней, т.
Если ступеней мало, то помимо увеличения времени пуска при отключении каждой ступени реостата значительно изменяется ток, что приводит к изменению силы тяги, и вагон получает толчок, который вызывает неприятные ощущения у пассажиров. Наиболее экономен режим пуска, при котором вагон быстро набирает полную скорость: меньше энергии расходуется на нагрев пусковых реостатов и меньше времени двигатели находятся подтоком.
Регулирование скорости. Скорость вагона регулируют двумя способами — изменяя напряжение или возбуждение двигателей. На вагонах с непосредственной системой управления снижают скорость при последовательном соединении тяговых двигателей или групп двигателей.
При этом полное напряжение сети делится между двигателями или их группами , что уменьшает приложенное напряжение к каждому из двигателей. При параллельном соединении это напряжение в два раза больше и вагон развивает большую скорость. Подключение реостатов последовательно с тяговыми двигателями также уменьшает напряжение, подводимое к двигателям. Во-первых, реостаты не могут долго работать под током и, во-вторых, при этом неэкономно расходуется электроэнергия, нагревая реостаты.
Регулирование скорости поезда, изменяя возбужение, используют при косвенной системе управления. Чем больше возбуждение главных полюсов, тем меньше частота вращения двигателя, и наоборот, чем меньше их возбуждение, тем больше частота вращения и скорость движения вагона.
Объясняется это следующим образом. Если при движении вагона уменьшить возбуждение главных полюсов, то нарушится соответствие полученной на якоре э. Это вызовет увеличение тока в якорях двигателей.
Значит, увеличится сила тяги и вагон разгонится до скорости, при которой э. Изменять возбуждение можно двумя способами. На вагонах РВЗ -6 с помощью реостатов изменяют ток независимых обмоток. На вагонах Т-3, КТМ -5МЗ, JIM M подключают индуктивные шунты параллельно обмотке главных полюсов, при этом часть тока, протекающего по обмотке возбуждения, ответвляется в индуктивный шунт, уменьшая ток, а значит, и возбуждение главных полюсов.
Индуктивный шунт а не реостат устанавливают из-за большой индуктивности обмотки возбуждения тягового двигателя. В цепях с индуктивностью после случайного уменьшения или отключения тока например, при отрыве токоприемника от контактного провода он возрастает медленнее, чем в цепях без индуктивности. Если бы подключенная ветвь не имела индуктивности, то некоторое время почти весь ток шел к щеткам якорей двигателей, минуя обмотку возбуждения.
Это привело бы к резкому возрастанию тока двигателя и срабатыванию токовой защиты, поскольку без тока в обмотке главных полюсов нет возбуждения и в проводниках якоря не наводится э. Если же каждая параллельная ветвь содержит индуктивность, то ток в обеих ветвях возрастает одинаково, не вызывая недопустимого увеличения тока в якорях.
Работа тягового двигателя в режиме электрического торможения. Для получения электрического торможения на трамвае используют свойство обратимости электрических машин. Различают реостатное и рекуперативное торможение. При реостатном торможении энергия передается в реостаты, а при рекуперативном она возвращается в контактную сеть. В режиме электрического торможения ток в якоре двигателя меняет направление на противоположное по сравнению с тяговым режимом.
Это меняет направление сил, действующих на проводники якоря: силы создают вращающий момент в направлении, противоположном вращению якоря.
