К какому типу двигателей относятся дизельные, Расшифровка классификации масла по ACEA
Это поле обязательно для заполнения. Со всем этим, еще как-то можно мириться некоторое время. Своевременно проведенная диагностика и ремонт форсунок обеспечат длительную и беспроблемную эксплуатацию.
Предназначены для бензиновых и дизельных двигателях легковых и легких грузовых транспортных средств с усредненными интервалами замены. Высокие характеристики помогают снижать расход топлива. С1 — Стойкие к механической деструкции масла, совместимые с агрегатами нейтрализации отработанных газов, предназначенные для применения в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях легких транспортных средств, оборудованных сажевыми фильтрами и трехкомпонентными катализаторами.
C2 — Стойкие к механической деструкции масла, совместимые с агрегатами нейтрализации отработанных газов, предназначенные для применения в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях легких транспортных средств, оборудованных сажевыми фильтрами и трехкомпонентными катализаторами. C3 — Стойкие к механической деструкции масла, совместимые с агрегатами нейтрализации отработанных газов, предназначенные для применения в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях легких транспортных средств, оборудованных сажевыми фильтрами и трехкомпонентными катализаторами, увеличивают срок службы последних.
C4 — автомасла для дизельных и бензиновых двигателей, соответствующих последним ужесточенным требованиям по экологии выхлопных газов Euro-4 в редакции года.
Стойкие к механической деструкции масла, совместимые с агрегатами нейтрализации отработанных газов, предназначенные для применения в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях легких транспортных средств, требующих SAPS сниженным содержанием сульфатированной золы, фосфора, серы и минимальной вязкости HTHS 3.
E4 — моторные масла, обеспечивающие высокую чистоту поршней, защиту от износа, имеющие высокую стойкость от загрязнения сажей и стабильные свойства на протяжении всего периода эксплуатации. Рекомендованы для современных дизельных двигателей, отвечающих требованиям норм Евро-1, Евро-2, Евро-3, Евро-4 и Евро-5 и работающих в очень тяжелых условиях со значительно удлиненными интервалами замены при рекомендациях производителя. Могут применяться только в двигателях без сажевого фильтра, и в некоторых двигателях с системами рециркуляции выхлопных газов и снижения выбросов оксидов азота.
E6 — моторные масла, обеспечивающие высокую чистоту поршней, защиту от износа, имеющие высокую стойкость от загрязнения сажей и стабильные свойства на протяжении всего периода эксплуатации. Могут применяться в двигателях с системой рециркуляции выхлопных газов, с или без сажевого фильтра, и для двигателей с системами снижения выбросов оксидов азота.
Масла данного класса настоятельно рекомендованы для двигателей, оборудованных сажевыми фильтрами и предназначенными для работы на топливе с низким содержанием серы. E7 — моторные масла, эффективно обеспечивающие чистоту поршней и защиту от лаковых отложений.
Обеспечивают отличную защиту от износа, имеют высокую стойкость от загрязнения сажей и стабильные свойства на протяжении всего периода эксплуатации. Рекомендованы для современных дизельных двигателей, отвечающих требованиям норм Евро-1, Евро-2, Евро-3, Евро-4 и Евро-5 и работающих в тяжелых условиях с удлиненными интервалами замены при рекомендациях производителя.
Рекомендованы для применения в двигателях без сажевых фильтров и для большинства двигателей, оснащенных системами рециркуляции выхлопных газов и снижения выбросов оксидов азота. E9 — моторные масла, эффективно обеспечивающие чистоту поршней и защиту от лаковых отложений. Могут применяться в двигателях с или без сажевых фильтров и в большинстве двигателей, оснащенных системами рециркуляции выхлопных газов и снижения выбросов оксидов азота.
Масла данного класса настоятельно рекомендованы для двигателей, оснащенных сажевыми фильтрами и предназначенными для работы на топливе с низким содержанием серы. Следует, правда, отметить, что надежность обеспечивается только при квалифицированном обслуживании в процессе эксплуатации. В то же время в части передовых решений японские конструкторы дизельных моторов довольно консервативны.
В серийном производстве применяются только хорошо проверенные и отработанные конструкции. Некоторые модели двигателей выпускаются в течение 15 и более лет без существенных изменений, а последние новинки в дизелестроении внедряются в серийное производство на несколько лет позже, чем в Европе.
Обычно все новые технические решения японцы отрабатывают сначала на автомобилях для внутреннего рынка, а только затем внедряют их на экспортные модификации. В предлагаемом ниже обзоре конструкций и эксплуатационных особенностей дизельных двигателей японского производства рассмотрены наиболее распространенные в России моторы, устанавливаемые на японские и корейские джипы.
Топливная аппаратура для японских дизельных двигателей производится тремя фирмами - Diesel Kiki, Nippon Denso и Zexel по лицензии фирмы Bosch.
По конструкции ТНВД этих фирм практически не имеют никаких отличий от их европейских собратьев. Исключение составляют автомобили, предназначенные для внутреннего рынка и снабженные насосом с электронным управлением. В них применяется отличающаяся от европейских ТНВД с электронным управлением, система управления подачей топлива.
Другое существенное отличие топливных систем японских дизелей заключается в иной конструкции форсунок и магистрали обратного слива топлива. Форсунки не имеют штуцеров для присоединения резиновых шлангов обратного слива излишков топлива "обраток" , а соединены между собой единой металлической трубкой, уплотняемой алюминиевыми кольцами и крепящейся к форсункам гайками.
Такая система герметичнее и надежнее "европейской", а сама форсунка намного проще и дешевле в производстве. Однако если металлическая трубка "обратки" давно не снималась, то почти наверняка она будет сломана при демонтаже из-за "прикипания" к форсунке. Сами форсунки имеют обычно меньшие размеры, чем у европейских автомобилей, из-за применения распылителей меньших размеров, хотя и не на всех типах двигателей. Интересно отметить, что ресурс малогабаритных распылителей выше, чем у стандартных.
Видимо, это объясняется меньшей площадью контакта с горячей зоной камеры. Toyota устанавливает 4- и 6-цилиндровые дизели объемом от 2,4 до 4,2 л.
У нас одним из самых распространенных являются два двигателя: атмосферный 2L 2,4 л и турбированный 2LT 2,4 л , и их более поздние аналоги 3L 2,8 л. Двигатели этой серии вихрекамерные, верхневальные с непосредственным приводом клапанов, цилиндрическими толкателями с регулировкой зазора шайбами.
В эксплуатации проявили себя надежными силовыми агрегатами, неприхотливыми к условиям эксплуатации. Простые по конструкции, без конструктивных дефектов, они доступны для обслуживания и ремонта специалистам средней квалификации.
Менее распространенными являются турбодизели 1KZ-T объемом 3,0 л, которые устанавливаются на автомобили Land Cruiser, 4-Runner. Это четырехцилиндровые вихрекамерные дизели с верхним расположением распредвала и непосредственным приводом клапанов через цилиндрические толкатели с регулируемыми шайбами зазорами.
Топливная аппаратура Nippon Denso до го года выпуска была с механическим управлением, после го года - с электронным.
Двигатели достаточно надежные, наибольшие проблемы в эксплуатации обычно преподносит топливная аппаратура, неисправности распылителей форсунок, помимо повышенного расхода топлива и дымления, приводят к прогарам поршней и форкамер.
Запасные части на этот мотор очень дороги, по-видимому, из-за его малой распространенности. На автомобилях Land Cruiser й, й и й серий устанавливаются рядные шестицилиндровые дизели объемом 4,2 л. Эти моторы имеют три разные модификации: 1HZ л. Наиболее простой и надежный из них - вихрекамерный дизель 1HZ без турбонаддува. Этот двигатель - верхневальный с непосредственным приводом клапанов толкателями и регулировкой зазора шайбами. Такая конструкция существенно снижает нагрузку на зубчатый ремень за счет исключения из его функции привода ТНВД.
Для увеличения жесткости блока, коренные крышки подшипников коленвала дизеля 1HZ выполнены в виде единой плиты, представляющей собой нижнюю часть блока. Еще одной особенностью моторов 1HZ, является наличие у стандартных вкладышей нескольких размерных групп 5 - для шатунных и 5 - для коренных.
Это необычное решение принято для точного выдерживания оптимальных зазоров в подшипниках и позволяет существенно увеличить надежность и ресурс двигателя, хотя и усложняет его ремонт. Оба двигателя с турбонаддувом, топливные насосы на большинстве моторов обычные, с механическим управлением топливоподачей, на части моторов 1HD-FT с г. Каждое коромысло приводит в движение мост, попарно соединяющий соответствующие клапана.
Такая схема позволила применить для привода всех х клапанов один распредвал. Двигатели очень требовательны к качеству топлива и масла: несмотря на большой ресурс, нередки случаи попадания в капитальный ремонт моторов этой серии с небольшим пробегом из-за задиров в поршневой группе.
Атмосферным вихрекамерным двигателям 1HZ это свойственно в гораздо меньшей степени. Кстати, отсюда следует наша однозначная рекомендация: при покупке автомобилей Land Cruiser для России, простой мотор намного предпочтительнее турбонаддувного и особенно клапанного с точки зрения надежности и долговечности. Эта фирма, так же как и Toyota, выпускает полную гамму двигателей от 1,7 л до рядных шестерок 4,2 л. Дизели данной серии - вихрекамерные, с чугунным блоком цилиндров и головкой блока, нижним расположением распредвала OHV , приводом клапанов штангами и коромыслами.
Привод распредвала и ТНВД осуществляется шестернями. Двигатели очень надежные, хотя тяжелые и шумные. При этом электронным стало также управление турбокомпрессором и клапаном рециркуляции EGR. Двигатель RD28T - рядный вихрекамерный шестицилиндровый объемом 2,8 л - устанавливается на автомобили Nissan Patrol. В большинстве случае выпускался с турбонаддувом, атмосферные модификации встречаются очень редко.
Привод ТНВД и распредвала - зубчатым ремнем. Хорошо уравновешенный и очень "тихий" мотор. Топливный насос фирмы Zexel Bosch до года механический, а с года - с электронным управлением. Основные проблемы этого двигателя обычно связаны с головкой блока цилиндров, которая не отличается надежностью. В эксплуатации известны случаи, когда из-за сильного износа фасок клапанов и последующей посадки на упор гидротолкателей "зависали" клапаны и происходило падение компрессии.
Тем не менее, надо заметить, что повреждения головки чаще всего вызываются неисправностями топливной системы, перегревом двигателя или несвоевременным техобслуживанием. При обрыве зубчатого ремня на этом двигателе головка блока получает крайне тяжелые повреждения и обычно требует замены. Двигатель SD33 33T - вихрекамерный атмосферный или с турбонаддувом, устанавливался на старые джипы Patrol до г. Дальнейшим развитием модели является TD42 - рядный шестицилиндровый вихрекамерный атмосферный двигатель объемом 4,2 л.
Рядные ТНВД отличаются большей эксплуатационной надежностью, чем ТНВД распределительного типа, но двигатели SD33 и TD42 единственные из более или менее современных дизелей японских джипов, на которых они еще устанавливаются. На джипы Mitsubish Pajero устанавливается три типа дизелей: 4D55, 4D56 и 4M40 объемом соответственно 2,3 л, 2,5 л и 2,8 л. Двигатели 4D55 и 4D56 и их корейские модификации выпускаются как в атмосферном, так и в турбонаддувном варианте, хотя наиболее распространен турбодизель.
По конструкции эти двигатели идентичны. Наращивание объема до 2,5 л достигнуто за счет увеличения хода поршня. Для повышения уравновешенности и снижения вибраций на них, как и на других двигателях Mitsubishi в том числе и бензиновых , применены два балансирных вала, приводимых во вращение отдельным зубчатым ремнем.
Несмотря на очень сложную конструкцию, трудно отметить ее преимущества по шумности и вибронагруженности перед двигателями Toyota аналогичного объема. Двигатели этой серии требуют более своевременного и грамотного технического обслуживания, чем другие японские дизельные моторы.
Наиболее частой неисправностью является обрыв ремня ГРМ вследствие его несвоевременной замены или разрушения подшипника натяжного ролика. Частой неисправностью является заклинивание одного из балансирных валов чаще верхнего из-за недостатка смазки.
В этом случае требуется ремонт посадочных мест и втулок с полной разборкой двигателя. Часто встречаются у этих дизелей трещины и прогары форкамер из-за нарушений регулировок топливной аппаратуры компании Nippon Denso.
ТНВД относится к насосам распределительного типа с механическим управлением. Турбодизель 4M40 устанавливается на джипы Pajero, Montero с года. По надежности дизель 4M40 превосходит 4D56, причем явных недостатков не имеет. Основные неисправности связаны с нарушением работы или отказами ТНВД. Фирма Isuzu делает широкую гамму моторов для легковых и тяжелых грузовиков. На ранние модификации Trooper устанавливался устаревший двигатель CT 2,3 л , который снят с производства во второй половине х годов.
Двигатель 4JB1 - турбодизель с непосредственным впрыском топлива и промежуточным охладителем воздуха intercooler. В чугунный моноблокдвигателя запрессованы тонкостенные сухие гильзы. Головка блока алюминиевая, привод клапанов штанговый, клапанные зазоры регулируются винтами коромысел. В целом это надежный и мощный силовой агрегат, имеющий, правда, повышенную шумность как неизбежную расплату за непосредственны впрыск топлива. ТНВД распределительного типа фирмы Zexel. Двигатель 4JG2T объемом 3,1 л по конструкции аналогичен 4JB1, однако является вихрекамерным с соответствующими отличиями в конструкции головки блока и поршней, а также топливной аппаратуры.
Установлена топливная аппаратура фирмы Zexel.
Запчасти для обоих моторов 2,8 л и 3,1 л довольно дороги, хотя можно найти и "неоригинальные" комплектующие. При ремонте дизелей Isuzu следует обращать особое внимание на состояние коленчатого вала: иногда образуются трещины на шатунных шейках. У "простучавшего" вала вероятность их появления очень велика, и не исключено, что в этом случае ремонт сведется к замене вала.
Моторы весьма требовательны к качеству применяемых масел и срокам их замены. На несоответствующий заводским требованиям сорт масла они отвечают быстрым выходом из строя турбокомпрессора. У двигателей объемом 3,1 л встречаются случаи оплавления поршней из-за нарушения работы топливной аппаратуры.
Фирма Mazda сама не выпускает дизельные внедорожники, но двигатель R2 объемом 2,2 л устанавливается на корейские джипы Kia Sportage и Asia Rocsta. R2 - атмосферный вихрекамерный дизель с верхним расположением распредвала, прямым приводом клапанов и с регулировкой зазора шайбами. На некоторых модификациях установлен турбонаддув, хотя они довольно редко встречаются. В целом это довольно надежный мотор, хотя и чуть шумноватый. Интересной его особенностью является очень приятная характеристика крутящего момента на низких оборотах.
Основные неисправности, как правило, эксплуатационного свойства и связаны с недостаточной затяжкой центрального болта при замене ремня ГРМ и последующим разбиванием шпоночного паза. От приобретения автомобиля с электронным ТНВД лучше сразу отказаться из-за последующих трудностей в диагностике и ремонте электронной части. Европейские автопроизводители не балуют покупателей большим разнообразием моделей внедорожников. Естественно, это касается и их дизельных модификаций, Большая часть этого европейского рынка разделена японскими и американскими компаниями, однако в течение многих лет традиционно устойчивы позиции Mercedes-Benz и Land Rover, а с года к ним присоединился Opel с Frontera.
Созданный изначально как утилитарный армейский джип, он превратился после нескольких модернизаций в символ надежности и престижа, продолжая и поныне свою конвейерную жизнь. На Gelandewagen устанавливались три поколения "мерседесовских" дизелей. На первые выпуски W - с по г. Эти моторы совершенно идентичны по конструкции и отличаются только числом цилиндров - 4 и 5 соответственно. По конструктивной схеме это предкамерные дизели с верхним расположением распредвала ОНС и приводом клапанов рычагами.
Клапанные зазоры регулируемые, регулировка осуществляется гайками в верхней части стержней клапанов - необычная, но очень надежная и удобная схема. Привод распредвала и ТНВД осуществляется двухрядной пластинчатой цепью с гидронатяжителем. Следует отметить, что цепной привод применяется на всех без исключения двигателях Mercedes, потому что только цепной привод, несмотря на его шумность и неравномерность, обеспечивает максимальную надежность двигателя, а надежность для Mercedes превыше всего.
Как и для любых других Mercedes, традиционно велика роль вакуумной системы в управлении двигателем. За счет вакуума осуществляется глушение дизеля, а также повышение оборотов на прогреве.
Вакуумная система повышает живучесть машины, так как даже полностью обесточенный двигатель Mercedes будет продолжать работать, в то время как любой другой автомобиль заглохнет, как только исчезнет напряжение на отсечном клапане ТНВД.
В целом моторы этого поколения очень надежны, не имеют никаких конструктивных недостатков, а их реальный моторесурс составляет - тыс. Интересно отметить, что относительная частота появления неисправностей у G-класса с двигателями этой серии примерно в 3 раза ниже, чем у автомобилей более позднего W поколения. Причем большинство отказов вызвано, совсем уж варварским обращением с двигателем и полным пренебрежением к регулярному техническому обслуживанию.
Двигатель ОМ объемом 2,4л обычно устанавливался только на короткобазные автомобили, но все равно его мощность и крутящий момент недостаточны для тяжелой полноприводной машины. С года автомобили G-класса стали комплектоваться дизелями следующего поколения, к году полностью вытеснившие предыдущую серию.
Это предкамерные 5-цилиндровые атмосферные дизели ОМ Их главные особенности: гидравлические толкатели в приводе клапанов, алюминиевая головка блока цилиндров, насос высокого давления с автоматической прокачкой для удаления воздуха. Моторы этой серии более высокооборотные, отличаются меньшей шумностью, большей литровой мощностью и экономичностью. На них нередки отказы гидротолкателей из-за ухудшения условий смазки, сопровождающиеся характерным стуком клапанов.
Несвоевременная замена цепи и успокоителей, дефект гидронатяжителя могут привести к ее обрыву, что очень часто полностью выводит из строя головку блока. Поэтому механизм газораспределения надо периодически проверять и после пробега тыс.
У моторов объемом 3,5 л нередки случаи прогара прокладки головки блока между цилиндрами, причем, иногда даже при отсутствии сколько-нибудь существенного нарушения температурного режима.
По-видимому, это связано с меньшим расстоянием между цилиндрами, ведь двигатель объемом 3,5 л выполнен на базе 3-литрового турбодизеля ОМ Интересно отметить, что 5-цилиндровому двигателю объемом 2,9 л ОМ Частым дефектом является появление течи масла из-под крышки вакуумного насоса усилителя тормозов на моторах старого типа эта неисправность встречалась реже.
Навесные агрегаты приводятся одним "многоручьевым" ремнем, у которого довольно часто выходит из строя подшипник натяжного ролика. Внешне дефект сразу заметен по перекошенному положению ролика, сопровождается нестабильным стуком, иногда угрожающей тональности. Топливная аппаратура этих двигателей еще надежнее, чем на двигателях предыдущих серий, и в эксплуатации ее отказы крайне редки.
На части двигателей Характерным недостатком всех этих насосов, раздражающим владельцев автомобилей с большим пробегом, является повышенная неравномерность цикловой подачи, вызывающая "тракторный" стук мотора на холостых оборотах из-за износа плунжеров и кулачкового вала. Кроме неприятных ощущений особого вреда это не приносит. Помимо Mercedes 5-цилиндровый двигатель объемом 2,9 л устанавливается с года по настоящее время на корейские джипы Ssang Yong Musso. Никаких конструктивных отличий двигатели корейского производства от немецких не имеют, встречающиеся иногда суждения о меньшей надежности "корейцев" лишены всяких оснований.
С по г. В России автомобили с этим двигателем встречаются крайне редко. С года на G-класс стали устанавливать моторы нового поколения - 3-литровый шестицилиндровый турбодизель ОМ ТНВД и система управления двигателем не имеют принципиальных отличий от аналогичной системы с электронным управлением G, хотя конструкция форсунок сильно изменена.
С начала года на короткобазные версии W стали устанавливать модификацию двигателя ОМ с непосредственным впрыском топлива - 5-цилиндровый турбодизель ОМ Топливная аппаратура выполнена с отступлением от "мерседесовских" традиций - вместо рядного насоса применяется распределительный ТНВД Bosch VE с электронным управлением.
Двигатели последнего поколения сохранили присущую дизелям Mercedes традиционную надежность, однако конструкция их значительно усложнилась и их обслуживание и ремонт доступны только хорошо оснащенным сервисным станциям с подготовленным персоналом, в отличие от моторов первых поколений, которые можно было ремонтировать чуть ли не в полевых условиях. Двигатели 12J - вихрекамерные дизели с нижним расположением распредвала OHV и штанговым приводом клапанов через коромысла.
Привод распредвала и ТНВД осуществляется зубчатым ремнем. В целом моторы довольно надежные и неприхотливые, хотя и древние по конструкции. Распространенный дефект - растрескивание вихревых камер, однако в эксплуатации он редко проявляется какими-либо отрицательными последствиями и обнаруживается обычно при проведении планового ремонта. О появлении серьезных неисправностей обычно предупреждает неустойчивая и нестабильная работа на холостом ходу.
Двигатель HRH1 - вихрекамерный турбодизель с нижним расположением распредвала OHV и штанговым приводом клапанов через коромысла. Привод распредвала и ТНВД - шестеренчатый. В конструкции двигателя применены такие необычные для легковых автомобилей решения, как раздельные головки блока цилиндров и туннельный картер.
Топливная аппаратура фирмы Bosch. Двигатели VM не имеют каких-либо существенных недостатков, однако отличаются довольно шумной работой. С года на Range Rover стали устанавливать турбодизели BMW - рядные вихрекамерные шестерки объемом 2,5 л и мощностью л. ТНВД Bosch распределительного типа с электронным управлением.
Тихий, отлично уравновешенный силовой агрегат, выполненный на высоком техническом уровне, однако имеющий несколько недостатков, ставящих под сомнение целесообразность его использования именно на внедорожнике. Один из них - малый ресурс нижней цепи от коленчатого вала к шестерне ТНВД , усугубляющийся большими знакопеременными нагрузками при движении в тяжелых условиях.
В общем-то при применении высококачественного топлива ее ресурс вполне достаточен, однако в российских условиях большинство неисправностей дизелей BMW связано именно с быстрым выходом из строя ТНВД. На внедорожники Frontera, выпускаемые с г. Этот двигатель практически без изменений выпускался с начала х годов, а конструкция его разработана в конце х двигатель 21D.
Головка блока - чугунная. Топливная аппаратура фирмы Bosch имеет несколько необычную компоновку: ТНВД установлен не горизонтально, как на подавляющем большинстве дизелей, а вертикально, как распределитель зажигания на бензиновых двигателях. Чтобы предотвратить появление воздушных пробок на входе вертикально расположенного ТНВД, используется отдельный насос низкого давления.
Дизели этой серии довольно надежны и имеют большой ресурс при своевременном и качественном техобслуживании. Наиболее слабым местом является цепной привод механизма газораспределения. Как и у всех прочих "опелевских" моторов, распространенная болезнь - быстрый износ кулачков распредвала. Из неисправностей топливной аппаратуры наиболее часты проблемы, связанные с подсосом воздуха в топливных магистралях. Видимо, сказывается вертикальное положение ТНВД.
Двигатель, вихрекамерный по конструкции, аналогичен упоминавшемуся выше мотору объемом 2,4л, устанавливавшемуся на Range Rover. Для обеспечения соответствия своевременным экологическим нормам применено электронное управление как ТНВД, так и турбокомпрессором и системой рециркуляции отработавших газов. Широко распространенная причина того, что дизельный двигатель плохо заводится, это плохая компрессия.
В этом случае двигатель плохо заводится, причем заводится не резко, взрывом, а как бы постепенно. Плохая компрессия, кроме того, что двигатель плохо заводится, вызывает еще несколько неприятных явлений. Заведенный двигатель трясется, неровно работает из-за того, что снижение компрессии, вызванное износом поршневой группы, всегда неравномерно по цилиндрам. Двигатель дымит сизым дымом несгоревшего дизельного топлива, которое к тому же было плохо распылено.
Двигатель весь в потеках масла, поскольку снижение компрессии вследствие износа вызывает интенсивный прорыв сгоревших газов в картер.
В результате в картере начинает повышаться давление, так как система вентиляции двигателя, не рассчитана на слишком большой объем картерных газов и повышенное давление газов в картере, выдавливает масло через прокладки и сальники. Плохая компрессия еще приводит к снижению мощности двигателя, увеличению расхода топлива, и повышенному шуму при работе двигателя. Со всем этим, еще как-то можно мириться некоторое время. Но увеличение расхода моторного масла, которое начинает выдавливать через все сальники - это не только накладно, постоянно покупать и доливать масло, но при большом его расходе, повышается вероятность того, что мотор может остаться совсем без масла.
Основная причина снижения компрессии - износ поршневой группы. Сильнее всего изнашивается зеркало цилиндра, а поршневые кольца, как правило, вполне работоспособны, но уплотнить зазор цилиндр - поршень они не могут из-за сильного износа цилиндра.
Иногда попадают в ремонт двигатели, у которых ступенька на зеркале цилиндра достигает 1 мм. Сравнительно быстрый износ зеркала цилиндра в дизельных двигателях вызван повышенным содержанием серы в отечественной солярке. Эта сера, вместе с водой, которая всегда есть во всасываемом воздухе, образует серную кислоту, под воздействием которой зеркало чугунного цилиндра начинает корродировать. Непрочные продукты коррозии снимаются поршневыми кольцами - вот и износ.
При частичных разборках двигателя, например, при съеме головки блока цилиндров, износ гильзы можно увидеть и пощупать. Возникает вопрос, можно ли при таком износе ездить? Мы на него ответим, проделав следующее. Берем поршневое кольцо этого двигателя и помещаем его в гильзу в самой верхней его части, где износа почти нет. Просто верхнее поршневое кольцо не доходило до этого места. Измеряем ширину зазора в кольце, после чего опускаем кольцо так, чтобы оно оказалось в месте наибольшего износа цилиндра.
Снова измеряем зазор в кольце. Известно, что в рабочем дизельном двигателе зазор в замке кольца должен быть 0,,00 мм. В некоторых моделях допускается даже 1,50 мм. Но это предел. Что же мы имеем? Допустим, вверху зазор был в норме - 0,40 мм. А в месте выработки он стал 2 мм, что превышает допустимые значения, и данный цилиндр надо растачивать. У вас нет требуемого компрессионного кольца? Тогда можно замерить диаметры вверху и внизу. Кроме того, можно измерить весь цилиндр по всей его длине в двух направлениях и сравнить полученные данные с техническими требованиями на ваш двигатель.
Если этих данных у вас нет, то исходите из того, что физические процессы во всех дизелях одни и те же, а значит, и предельные зазоры должны быть примерно одинаковы. Например, мы замеряли компрессию сравнительно нового двигателя 2LT. Второй цилиндр - то же самое. А третий и четвертый ведут себя по-другому.
Снимаем форсунки, видим, что на первом и втором цилиндрах они нормальные, а на третьем и четвертом откровенно забиты. Снижается температура сжатого воздуха, и, в конце концов, вспышки топлива не происходит. Когда же вы тянете его на буксире, пытаясь завести с толкача, вы просто-напросто увеличиваете частоту вращения коленчатого вала, воздух из-под поршней не успевает протекать через плохое уплотнение поршень - цилиндр, в результате повышается температура сжимаемого воздуха.
Того же эффекта можно добиться, правда, с риском сжечь стартер, если подать на этот стартер не 12 вольт, как положено, а 24, то есть соединив два аккумулятора последовательно. Известен способ повышения компрессии путем заливки масла в цилиндры дизельного двигателя. Делается это так: выворачиваются свечи накаливания, и в каждое отверстие заливается несколько столовых ложек масла если чуть больше - не страшно.
Потом на двигатель набрасывается тряпка, и включается стартер проследите за тем, чтобы провод, подходящий к свечам накаливания, не был замкнут на корпус. За два-три оборота двигателя все лишнее масло будет выброшено наружу, и, после того как вы поставите на место свечи и запустите двигатель, не будет гидроклина. Простая замена поршневых колец на дизельном двигателе ничего не даст, надо восстанавливать гильзы. Блок растачивают, впрессовывают новую гильзу и растачивают цилиндр под размер существующего поршня.
Новую гильзу можно взять от какого-нибудь отечественного двигателя, а можно сделать и чугунную отливку. После такого ремонта, если вы к тому же выполните условия обкатки на протяжении не менее Практически, у вас будет новый двигатель.
Поршень с шатуном в расточенный цилиндр должен опускаться или под собственным весом, или от легкого толчка рукой - это надо проверить при сборке двигателя. В противном случае надо будет обкатывать автомобиль еще дольше. Вторая причина снижения компрессии в дизельном двигателе, это разрушение поршня.
Самое любопытное, что предыстория этой поломки у всех одинакова. Водитель заправляет автомобиль плохим дизельным топливом, потом садится за руль и начинает обгонять всех подряд. Плохое качество топлива еще больше повышает вероятность выхода двигателя из строя.
Чаще всего первыми начинают нечетко работать напорные клапаны. В результате в камеры сгорания подается слишком бедная топливная смесь, так как часть топлива не отсекается напорным клапаном, а летит обратно под плунжер. К тому же условия смесеобразования в камерах сгорания на больших оборотах двигателя очень плохие, и это еще более усугубляет ситуацию.
Если же ко всему этому добавить ограниченное поступление топлива из-за засорения топливных фильтров, нечеткую работу форсунок и низкое цетановое число нашей солярки, то становится непонятным, как вообще дизели все это терпят. Корпусы, пружины и напорные клапаны при сборке можно менять местами как угодно. Только медные шайбы каждый раз надо использовать новые или отжигать старые: шайба нагревается газовой горелкой докрасна и, для того чтобы отлетела окалина, опускается в воду.
После этого ее можно использовать. Сам же клапан и его седло составляют плунжерную пару, и разъединять их нельзя. Заедания в этих узлах не встречались. Если плунжер даже при наклоне 30 и более градусов, то, скорее всего, он сильно изношен. Двигатель после сборки насоса с таким плунжером не разовьет полной мощности и будет плохо заводиться.
Дефекты в этих узлах разные, но проверка одинаковая. Проделайте это несколько раз, проворачивая при каждой проверке седло. Ни малейшего заедания не должно быть. В противном случае, если клапан не удастся промыть, его следует заменить. Все остальные проверки клапанов мы не делаем, так как на практике выяснено, что если клапан не заедает, то его цилиндр всегда работает без сбоев, без детонационных стуков, и из-под отданной накидной гайки форсунки пена не лезет.
Если напорный клапан плохо работает на холостом ходу, то это сразу видно, во-первых, по тряске двигателя, во-вторых, по детонационным стукам в двигателе, в-третьих, по пене, которая лезет из-под отданной накидной гайки форсунки а должно прыскать топливо. На рабочих оборотах все эти признаки надвигающейся беды незаметны.
Вы продолжаете двигаться с большой частотой вращения двигателя, в какой-то цилиндр начинает поступать бедная смесь, его поршень начинает перегреваться, а детонация еще больше ухудшает ситуацию. Заканчивается же все одинаково: поршень разрушается. Компрессия резко снижается, цилиндр перестает работать, а двигатель начинает дымить несгоревшей соляркой. После чего автомобиль приходит в ремонт. При замере компрессии обычно во всех цилиндрах компрессия хорошая а если и не очень хорошая, то одинаковая , а в одном значительно меньше.
Двигатель, конечно, заводится, но один цилиндр у него, как правило, не работает. Третьей причиной снижения компрессии, является западание поршневых колец. Это встречается в двух случаях: первый - плохое моторное масло, Второй - долгая стоянка автомобиля более полугода. Был такой случай. Плохо заводится. Сообщают хозяину, что двигатель на последнем издыхании, но он забирает машину.
Через два дня он говорит, что машина вообще перестала заводиться. Это за два-то дня такое снижение компрессии. Снимают клапанную крышку, и выясняется следующая история бедного двигателя. Продавали в Японии машину с хорошим состоянием двигателя, а чтобы у покупателя вообще не возникало вопросов, продавец, не задумываясь, добавил моторного масла до верхней отметки щупа.
Так уж получилось, что была залита синтетика, а добавили ему минерального моторного масла и, судя по всему, немного. Смесь разных масел свернулась, и образовалось много шлаков, которые и закоксовали поршневые кольца в их канавках.
Все это происходило в течение трех недель, не очень интенсивной эксплуатации. К тому же, двигатель был очень хороший, и вкладыши его коленчатого вала выдержали.
Вернее, не успели разрушиться, и двигатель не застучал. Но при ремонте их заменили на новые, потому что износ у них был больше допустимого. Опять же канавки под поршневые кольца были еще не разбиты, что способствовало залеганию колец с очень плохим маслом. О западании масляных колец следует еще сказать следующее. Заливает владелец на зиму в двигатель своего автомобиля всесезонное масло 7,5W Для нас, в общем-то, вполне хороший выбор.
Хотя простоит день под окном и на ветру - заводится хорошо, а за ночь, при той же температуре, двигатель приходит в нерабочее состояние. Взяли и замерили компрессию этого дизеля утром, прямо на стоянке. Скорость проворачивания стартером при замере компрессии в обоих случаях на слух была одинаковой. По-видимому, причина этого явления была в старом моторном масле или в его низком качестве. В любом случае, заявленные на упаковке 7,5W не обеспечивались.
Все моторные масла при износе вырабатывают свои присадки, в том числе и присадки, которые обеспечивают низкую вязкость в холодном состоянии. И когда у вас залито, например, 5W, это совсем не значит, что через км оно таким же и останется.
Из-за износа и плохих условий оно, может быть, постепенно уже превратилось в 10W Под плохими условиями подразумевается вот что. Все пользователи промышленных дизельных двигателей, например, на флоте, выбирают моторное масло, исходя из данных химического анализа используемого топлива. Другими словами, масло выбирается под топливо. Какое топливо используется у нас в дизельных автомашинах?
То, которое заливают на заправках. А как подходит купленное вами моторное масло к этому топливу, никому не известно. Это первое. Второе - в топливо мы сами добавляем различные дегидраторы, чтобы удалить воду.
Как эти дегидраторы влияют на присадки - неизвестно. Можно назвать еще третье, четвертое - все это и будут те факторы, которые разрушают масло. А в результате, даже хорошее масло, перестает соответствовать стандартам, указанным на упаковке, но происходит это постепенно. Поэтому может оказаться, что, залив 7,5W, через км вы будете иметь в двигателе 15W, и поршневые кольца при холодном запуске, не смогут обеспечивать устранение зазора поршень - цилиндр, особенно, если уже есть износ.
Таким образом, мы имеем как бы западание колец, которое уходит с прогревом двигателя. А пока двигатель не прогреется, хорошей компрессии не будет. Это три наиболее часто встречающиеся причины снижения компрессии дизельных двигателей.
Конечно, бывают и другие причины снижения компрессии, такие как погнутый шатун, в результате гидроклина, лопнувшая прокладка, разгерметизация клапана. Но в этих случаях обычно не говорят, что двигатель плохо заводится. Да, из-за низкой компрессии он заводится плохо, но причина обычно указывается все-таки другая: выгоняет масло или антифриз, возникли стуки в двигателе и т.
Вторая, весьма распространенная причина плохого запуска дизельного двигателя, это неисправности в системе управления свечами накаливания. Но тут все значительно проще.
Надо вынуть все свечи, связать все проволокой и закрепить ее на массу. Обратите внимание на то, чтобы при включении зажигания все свечи нагревались абсолютно одинаково. Если какая-нибудь свеча зажигания будет нагреваться не так, как другие, ее надо заменить. Дело в том, что в процессе нагрева меняется внутреннее сопротивление свечи, а его величина учитывается в блоке управления и влияет на время прогрева.
Если у вас двигатель укомплектован двойными свечами у двигателя на первом и втором цилиндрах установлены обычные свечи накаливания, а на третьем и четвертом цилиндрах установлены свечи с двумя плюсовыми выводами , то проверьте их идентичность, подав напряжение сначала на одну шину, а потом на другую.
Свечи, вернее, гирлянду свечей, можно проверить на столе от отдельного аккумулятора. Итак, вы узнали, что свечи накаливания у вас нагреваются до одного и того же цвета, значит, они все исправны.
Не бывает такого, чтобы все четыре или шесть свечей накаливания были одинаково плохими, всегда одна или две будут хуже остальных. А вот одинаково хорошими они могут быть. Теперь, чтобы узнать, исправна ли у вас система накала свечей, надо сделать ту же проверку, но на двигателе. Это немного сложнее, но возможно. Подсоедините все свечи накаливания к общей шине или шинам, если их две , но так, чтобы они торчали вверх. Толстой проволокой сделайте каждой свече массу и подсоедините провод или провода питания.
После этого с помощью тряпок исключите возможность касания плюсовых выводов свечей и шины с корпусом двигателя. Затем один человек садится за руль, а второй смотрит на свечи и слушает, что из салона автомобиля будет кричать ему первый. Первый же включает зажигание и кричит: - после чего следит за лампой контроля свечей зажигания на щитке приборов. Когда та погаснет, он кричит: - на этом его работа заканчивается, тогда как второй человек, более опытный, следит за свечами и слушает. Если система исправна, произойдет следующее.
После крика под капотом громко и одновременно щелкнут несколько реле, от кончиков свечей пойдет легкий дымок если бы при установке свечей руки у вас были чистые, дыма бы не было , и свечи начнут греться.
К тому времени, как раздастся крик, свечи должны быть вишневыми, продолжая при этом греться. И вот, когда они станут красными, раздастся щелчок реле, и питание 12 вольт со свечей снимется, то есть прекратится ускоренный разогрев свечей.
Но они останутся красными, поскольку на них еще подается пониженное напряжение около 5 вольт. Впрочем, у автомобилей некоторых фирм, вторая ступень накала включается только тогда, когда двигатель вращается от стартера или сам по себе, то есть работает.
Может пройти около минуты и более, пока пониженное напряжение со свечей снимется. Так всегда будет происходить, если свечи и система управления ими исправны. А что может быть, вернее, что чаще всего происходит, когда существуют проблемы? Происходит следующее. Радостное - и тут же перекрывая: - а под капотом: щелк - щелк. Это блок управления свечами накаливания или таймер, или контроллер, или ECU и т.
Но чаще всего, конечно, проблемы со свечами. На рынке полно свечей накаливания для любых двигателей, но все эти свечи, изготовленные в третьих странах, крайне низкого качества. Мало того что они изначально не соответствуют требованиям по величине внутреннего сопротивления, еще и выходят из строя за срок, до неприличия короткий. Зато стоят такие свечи до 10 долларов, тогда как изготовленные в Японии, двойные свечи, стоят более 60 долларов. При нагревании, сопротивление свечей повышается, и потребляемый ток снижается.
Но при перегорании одной свечи накаливания общее сопротивление всех свечей с точки зрения таймера также повышается. И две холодные свечи создают для таймера такую же нагрузку, как и четыре докрасна раскаленные свечи, и он решает, что их надо немедленно выключить. Естественно, таймер учитывает и температуру двигателя.
Дизельные двигатели содержат несколько датчиков температуры. Датчик температуры для приборного щитка, датчик температуры для автоматики блока, датчик температуры включения вентиляторов охлаждения радиатора, датчик температуры для блока управления коробкой-автоматом, датчик температуры для блока управления двигателем EFI дизель и датчик температуры для блока управления свечами.
У датчика температуры для приборного щитка всегда один вывод, и при снятии с него провода показания прибора изменяются, стрелка падает. Датчик для климат-контроля, тоже имеет один вывод.
Остальные датчики, как правило, имеют два вывода. Снимая поочередно разъемы датчиков и закорачивая их через контрольную лампочку на корпус или между собой если два вывода , но тоже через лампочку или сопротивление около Ом, можно выяснить, как ведут себя те или иные блоки, и узнать, где какой датчик.
Очень часто выходит из строя датчик температуры таймера. Он расположен на головке блока в передней левой ее части. Обычно, при его поломке после запуска двигателя, начинает громко щелкать реле управления вторичным накалом свечей. Щелканье прекращается, когда двигатель полностью прогреется. А снимешь разъем с датчика, щелканье прекращается.
Не зависимо от того, в каком состоянии двигатель горячий или холодный , он не заведется по крайней мере, как положено до тех пор, пока свечи накаливания не будут красными.
Поэтому, когда двигатель плохо заводится в горячем состоянии, тоже стоит проверить свечи накала.
В любом случае, если свечи накаливания отключаются раньше, чем нагреются, а заменить их или заменить таймер если он виноват нет возможности, можно посоветовать вот что. Отключите провода управления от реле включения свечей и подсоедините свои провода, по которым с помощью отдельной кнопки можно подавать сигнал на включение реле, а значит, и включение нагрева свечей. Но если вы с электричеством не в ладах, то можно сделать еще проще. Выясните, чем управляется реле: подачей от таймера тогда подается после включения зажигания или наоборот.
После этого, оставив все штатные провода на месте, подсоедините еще один провод с кнопкой в салоне. Теперь таймер штатно нагревает свечи включает реле , но если при каких-то температурных условиях он их недостаточно прогреет а это вы определите, когда, вынув свечи, проверите, как они нагреваются за время выдержки от таймера , нажав на кнопку, вы сможете слегка увеличить время прогрева. Только не забудьте на всякий случай установить развязывающий диод, а то мало ли что может наделать напряжение от кнопки, принудительно подаваемое на выход таймера.
Можно, конечно, подавать кнопкой прямо на шину питания свечей, но для того, чтобы обеспечить большой ток для свечей накаливания, понадобятся толстые провода и мощная кнопка.
И во всех случаях вы рискуете перегреть свечи накаливания, после чего они сгорят. Еще, у дизельных двигателей, бывает такая проблема. В холодном состоянии он хорошо заводится, а прогреется - все. Или не заводится, пока не остынет, или заводится, но с трудом. Иногда причина кроется просто в грязном стартере. Стартер надо перебрать, почистить, заменить, если надо, подшипники, смазать и снова собрать. Тогда он сможет сделать мощный рывок для запуска дизеля. Многие владельцы автомобилей на вопрос, как стартер их автомобиля крутит двигатель, отвечают: - И утром, в холодном состоянии, и в горячем.
В первом случае двигатель вряд ли заведется, а во втором - заведется. Кроме того, стартер крутит двигатель не равномерно, а рывками, а можно ли в момент рывка на слух оценить скорость вращения?
Поэтому систему стартера всегда надо тщательно проверить, не доверяя оценке на слух. Но встречаются причины и посложнее. При износе плунжерной пары в ТНВД, холодное топливо еще как-то перекачивается плунжером, но чуть нагревшись, оно становится более жидким и уже не подается в требуемом объеме.
Дело, доходит до того, что через минут, после того, как владелец утром завел машину и поехал, она начинает снижать свою мощность. Через 30 минут, если не давить на педаль газа, она заглохнет и не заведется до тех пор, пока не остынет. Продолжительность процесса зависит от того, как скоро двигатель прогреется, насколько на улице жарко, какую нагрузку дадут двигателю и насколько изношена плунжерная пара. Взгляните на таблицу.
Это данные для двигателей 2L и 3L. Дело в том, что при этих оборотах еще не работает центробежный регулятор оборотов, и ТНВД выдает все, на что способен. Приходит такая машина на СТО. Холодная заводится, горячая - нет. Постоит около 2 часов, остынет - опять заводится. Но если ей во время заводки во впускной коллектор брызнуть из аэрозольного баллончика чего-нибудь, лишь бы горело, она тут же заводится. С чем будет баллончик, неважно: смазка WD, очиститель карбюратора.
Подсоединили тахометр, выяснили, что обороты проворачивания и холодного, и горячего двигателя одни и те же. Сняли все свечи накаливания и одну форсунку. Проверили на стенде, все работает. Отсечка, правда, была плохая, форсунка льет немного, но в целом на три с плюсом работает. Отгибают трубку подачи топлива снятой форсунки, навинчивают форсунку и подставляют емкость.
Потом один человек начинает крутить двигатель стартером, а второй считает количество срабатываний отвернутой форсунки.
Линию перелива при этой проверке не монтируем, поэтому топливо отсечки просто выливается в емкость, но его очень мало. После 50 тактов прекращают крутить двигатель и с помощью разового шприца на 2 мл измеряют количество перекачанного через форсунку топлива. Получилось около 0,8 мл. Дали час остыть двигателю, все повторили - получилось 1 мл. После этого подождали еще час, да еще сверху полили ТНВД холодной водой, получилось 1,2 мл.
Судя по таблице, этого мало, но после сборки двигатель завелся пока собирали, он еще немного остыл. Впрочем, в таблице данные только для насоса, без форсунки. Вывод - надо менять ТНВД. Вернее, менять надо плунжерную пару, но ее отдельно никто не продает.
Значит, надо искать любой ТНВД с шестицилиндрового двигателя типа VE, пусть слегка поломанный, но с исправной плунжерной парой. Еще случай. В горячем состоянии двигатель заводился, но секунд пять стартер вращает двигатель, вспышек нет, потом двигатель плавно-плавно увеличивает, увеличивает обороты, все больше и больше, а вы продолжаете держать стартер, и, наконец, двигатель подхватывает и запускается.
На холодном двигателе то же самое, только значительно дольше. Хозяин крутит двигатель целую минуту, он вроде бы работает, но стоит только отпустить ключ зажигания, глохнет, хотя уже почти завелся. Причина, как оказалось, была также в недостаточном объеме впрыска, но виноват был клапан управления. Вы, конечно, помните, как работает обычный ТНВД: плунжер сжимает топливо, и оно продавливается по двум каналам. Один канал приходит к форсунке, а второй сбрасывает топливо обратно в ТНВД.
Но сбрасывает через отверстие, которое перекрывается кольцом протечки. Нажимая на педаль газа, вы перемещаете это кольцо протечки, регулируя при этом объем впрыскиваемого в цилиндры топлива.
Кроме того, перемещение кольца протечки зависит от положения грузиков центробежного регулятора оборотов, от давления внутри ТНВД, от положения диафрагмы механизма компенсации в горах этот механизм задавливает топливо, на равнине - нет, при работе турбонаддува он увеличивает подачу топлива.
В электронном ТНВД всего этого нет, канал сброса топлива перекрывается мощным плунжерным электромагнитным клапаном. На этот клапан приходит электросигнал от блока управления блока EFI, компьютера. Этот сигнал представляет собой сложную последовательность импульсов подготовительных, запускающих, уравнивающих , частота которых зависит от оборотов двигателя и режима работы. Учитывается даже температура топлива в корпусе ТНВД. Небольшое подклинивание в результате износа в этом клапане и создало все проблемы.
Довольно быстро за два дня удалось найти дефект, благодаря тому, что в ремонт пришла другая машина, с неисправной коробкой-автоматом, имеющая такой же дизель 2L-TE, но нормально работающий. Впоследствии проблема низкой мощности у таких машин решалась нами просто: им заменяли клапан, и двигатель работал нормально. Хозяин первой машины отметил, что после ремонта замена ТНВД автомобиль стал не только хорошо заводиться, но и возросла мощность. Коммонрейл это после него - 4JJ1.
Зимой рабочие процессы в дизеле заметно осложняются. Более вязкое из-за низкой температуры топливо хуже распыляется через форсунку, а распылённое тут же «оседает» в виде росы на стенках камеры сгорания.
Испарение его со стенок затруднено вследствие низкой температуры. Стылый воздух, поступая в цилиндры, только усугубляет положение, а ведь его температура в конце сжатия должна быть выше температуры самовоспламенения дизельного топлива.
Сюда следует добавить и загустевшее масло, возросшее сопротивление которого приходится преодолевать при пуске. Вот почему для уверенного запуска дизеля в зимнее время в его камерах сгорания предварительно следует создать «маленький Ташкент». Стартёр и аккумулятор должны развивать мощность, достаточную для того, чтобы заставить коленчатый вал «толкать» поршни с большой частотой, а дизельное топливо не должно превращаться в «кисель» и кристаллизоваться при низких температурах.
Теперь поговорим о том, что нужно сделать для эксплуатации в зимний период. Дизели из-за значительных степеней сжатия и более высоких пусковых оборотов, требуют наличия у аккумулятора повышенной мощности, которая характеризуется величиной пускового тока. В зимних условиях не рекомендуется использовать аккумуляторы с пусковым током ниже А.
Проблемы могут возникнуть с аккумулятором, который прослужил на дизеле более 3 лет. Интересно, что стоит переставить его на бензиновый двигатель, как всё становится на свои места. Такие казусы также следует учитывать. Обязательно нужно проверить уровень электролита. При низких температурах, ёмкость аккумуляторной батареи по естественным причинам значительно снижается. К этому добавляются высокие переходные сопротивления в электрических цепях.
Не помешает покрыть клеммы слоем пластичной смазки, чтобы как-то защитить их от действия соли, которой много на дорогах зимой. В системе питания следует слить отстой из фильтра и топливного бака.
Сбой этого параметра может сильно затруднить запуск холодного мотора. При отсутствии опыта, самостоятельно регулировать угол впрыска не следует, лучше обратиться на станцию техобслуживания. Подумайте, может стоит удалить сеточку с заборника в топливном баке. Эта сеточка «прекрасный» организатор пробок. Как бы не пришлось компрессором продувать в обратную сторону топливопровод. Пусть уж лучше солярка идёт в топливный фильтр.
Для автомобилей с пробегом свыше Но что тут скажешь, если владельцы откладывают ремонт поршневой группы до последнего момента.
Любителей аэрозольных баллончиков с легковоспламеняющимися составами для пуска моторов просим запомнить: дизельные двигатели могут сильно пострадать от передозировки. Подумайте, может оставить «друга» на время в покое. В Сибири и на Крайнем Севере накоплен богатый опыт эксплуатации дизелей в зимнее время. Там в сильные морозы технику вообще не глушат, а через топливные баки пропускают различные змеевики и трубы, по которым циркулирует горячая вода из системы охлаждения, а то и выхлопные газы.
Не помешает снять батарею и занести её в тёплое помещение. В противном случае ёмкости аккумулятора утром может не хватить. В худшем случае, если плотность электролита не была доведена до зимней нормы, он рискует замерзнуть со всеми последствиями. Перед тем как заглушить двигатель, не забудьте влить в картер бензин доза один стакан. Бензин разжижает масло и на некоторое время снижает его вязкость. После утреннего запуска и нормального прогрева он испаряется и улетучивается через систему вентиляции картера.
В этом и заключается вся «хитрость». Но такой способ следует рассматривать только как кратковременную меру. Бензин ускоряет окисление масла, так как разлагает содержащиеся в нём присадки. Антизадирные и противоизносные свойства масла ухудшаются, а на деталях интенсивно откладывается нагар. И ещё: бензин не должен быть этилированным. Инструкции по эксплуатации, запрещают запускать дизель с буксира, но ведь всегда найдётся сомневающийся.
